Red de transporte multimodal y Red de distribución. Ambos se complementan entre sí, por lo cual el gobierno construirá, si es el caso, la más óptima malla de vías de comunicación, con verdaderas autopistas, sin descuidar las relaciones de producción-distribución con sus respectivos costos adicionales.

Gerney Ríos González

 Bogotá

Primicia Diario

Los agentes económicos contarán con dos niveles estratégicos a saber: Red de transporte multimodal y Red de distribución. Ambos se complementan entre sí, por lo cual el gobierno construirá, si es el caso, la más óptima malla de vías de comunicación, con verdaderas autopistas, sin descuidar las relaciones de producción-distribución con sus respectivos costos adicionales. Para los conductores de vehículos de carga significará menos tiempo de recorrido hasta sus destinos, dobles calzadas más amplias y menor desgaste de sus automotores. Colombia tendrá 3 mil 200 kilómetros de estas rutas en el año 2020, constituyendo un salto en su competitividad, progreso para el turismo y el comercio y la real conexión entre las diferentes vocaciones del territorio.

La ubicación del sector productivo colombiano, no es la mejor, en cuanto a exportaciones de los excedentes agrícolas o manufacturados. El diseño de una red de transporte tendrá como referentes los valores asociados y una relocalización de la infraestructura de los ramos económicos. Diseño, topología y capacidad, tienen que ser el resultado del modelado, un agregado del complejo industrial, lo que permitirá el establecimiento o configuración de opciones que darán al país una mejor posición competitiva y geologística de conjunto.

La estructuración del tejido de distribución multimodal de productos y servicios en la organización, debe apoyarse en el soporte de decisiones estratégicas para las operaciones de transporte. Es vital el adelanto de estudios sobre la estructura actual y potencial, teniendo de base los mercados presentes y futuros. Las vías terciarias son esenciales para conectar al sector primario con las realidades económicas globales.

El modelo estratégico requiere la implementación de una serie de planes matemáticos y financieros. Estos describirán como agregado la cadena de suministros y la lógica del proceso inversionista a largo plazo. El conjunto contiene los eslabones necesarios desde proveedores de materia prima hasta llegar al consumidor con inclusión de servicios postventas y regreso de productos no admitidos.

Cuando el planeamiento estratégico va enfocado a las actividades propias de acarreo y distribución, el problema centra en asuntos administrativos de la cadena de suministros y operaciones logísticas. Debe darse soporte a lo anterior para absolver preguntas sobre un complejo óptimo de vehículos de transporte, ubicación de terminales de entrega, zonas de atención a usuarios, rutas de cubrimiento nacional y determinación de políticas en el manejo de inventarios.

No es fácil la tarea de transportar productos entre ciudades cuyas distancias hay que tener presente al implementar la política sectorial. Representa además costos para conductores, empresas de carga y aún la misma infraestructura del país.  Transcendental visualizar mejor la problemática y trazar planes a futuro. Surge la decisión de gerentes y empresarios de construir y desarrollar “centros de logística” o multimodales, cuyo objetivo no es otro que prestar y mejorar los servicios de acarreo de mercancías, ahorro de costos y agilización del tráfico en las vías, generado todo en la movilización de fletes hasta el consumidor que las precisa.

Esos centros o módulos logísticos ayudarán sin duda a descontaminar el  ambiente, reducir la inseguridad, desorden y otras falencias pertinentes; controlados será fácil la regularización del transporte de carga. Se reducirá el impacto sobre la malla vial de las ciudades con la recuperación del espacio público y un mejor ordenamiento del tráfico automotor. Existen dos centros logísticos, Bogotá e Ibagué cuyos resultados permiten a conductores de grandes trayectos efectuar paradas y descargue de camiones trokes, con el direccionamiento de mercancías a pueblos intermedios.

Estos lugares deben ser solo para “profesionales del volante”, con función geosocioeconómica, sitios en los que puedan descansar de los apremios del viaje de largas jornadas entre puertos y ciudades. Servirán para el descargue de fletes, cambio de vehículos o reabastecimiento de combustible, útil a la persona, por manutención y aseo, además, serviteca para automotores. La construcción de terminales de carga tiene en cuenta planteamientos de las asociaciones de transportadores de contar con centros de logística. Constituyen espacios generadores de servicios integrales, con oficinas y locales de comercio, venta y arriendo de bodegas, infraestructura necesaria al almacenaje de mercancía portuaria, centro agroindustrial, y hotelería de carretera.

Los centros logísticos están dictados en la urgente prioridad de solucionar  problemas de movilidad en las ciudades cuando entran los “doble trokes” con su voluminosa carga. Encamina esta iniciativa a observar los parámetros del ordenamiento territorial de ley, abaratar costos, facilitar la movilidad y hacer óptima la cadena de suministros y logística, tan emparentadas entre sí para el progreso general.

Este planteamiento estratégico tiene sus bases en modelos de programación   utilizados en el sentido mixto lineal. Las variables de interés relacionan procesos de inversión con cantidades susceptibles de tomar valores numéricos diferentes, comprendidos o no dentro de un cierto límite binario y la acción de agentes económicos con pormenores de concatenación logística.

No es fácil la tarea de transportar productos entre ciudades cuyas distancias hay que tener presente al implementar la política sectorial. Representa además costos para conductores, empresas de carga y aún la misma infraestructura del país.