Rafael Reyes Prieto

Gerney Ríos González 

El Banco Central fue fundado por acaudalados ciudadanos durante los primeros meses del gobierno Reyes Prieto. Mediante convenios, administró rentas nacionales, abrió créditos flotantes al tesoro nacional y emitió billetes convertibles en oro, ejerciendo funciones de banca privada y estatal. Esta poderosa organización recibió en dación de pago todos los derechos que sobre el ferrocarril tenían los hermanos Mason, en razón del incumplimiento de un crédito otorgado. En la negociación se zanjaron diferencias de las personas que ejecutaron la obra.

A fin de continuar los trabajos, el Central promovió en 1908 la formación de la sociedad anónima, Compañía del Ferrocarril del Pacífico, con un capital de 1.4 millones de pesos, aportando los activos adquiridos, siendo el resto del capital invertido por sus accionistas. La participación en la nueva empresa garantizó la solidez financiera, surgiendo de su interior administradores capaces que demostraron habilidad en el manejo del dinero, en épocas de severas convulsiones monetarias.

La sociedad firmó un nuevo contrato con el gobierno de Rafael Reyes Prieto por medio del Ministro Francisco Manotas, ratificando el convenio de construcción vigente con los anteriores contratistas y se amplió hasta 370 kms.  de carrileras, permitiendo hipotecar los activos del ferrocarril y asignando el 50% de los ingresos de Aduanas del Pacífico, respaldando las obligaciones requeridas por las obras. El nuevo convenio, a pesar de ser un contrato de ejecución de obra a precio fijo, otorgó el derecho al contratista de operar el ferrocarril por 50 años y percibir el 50% de las utilidades.

El documento incluyó la construcción de las líneas de Palmira a Cartago, Cali a Popayán y Palmira a Santander a razón de 38 mil pesos por kilómetro en el primer tramo y 40 mil pesos los últimos, estableciendo un plazo de diez años para los trabajos. El aliciente a la edificación de esta línea fue la inminente conclusión del Canal de Panamá, que abriría el mundo a los mares colombianos colocando a Buenaventura como el principal puerto de Colombia, conectado con el interior del país mediante los ferrocarriles Pacífico y Tolima.

La nueva empresa emprendió trabajos de construcción y reparación con una actividad no vista hasta el momento. Al poco tiempo de iniciadas las obras se presentaron algunas peculiares dificultades, basadas en las limitaciones impuestas por el gobierno para la consecución de créditos en el exterior y otras de carácter político, pues los dirigentes del Valle del Cauca y los vecinos de las zonas por donde pasarían los rieles, ejercieron toda clase de presión para modificar los trazados, hasta  forzar la paralización de las obras y solicitar al  ejecutivo nacional la rescisión de los contratos. Mediante hábiles manejos políticos, el gobierno central de finales de 1909 en manos de Ramón González Valencia, no aceptó la coacción de la compañía y tranquilizó los exaltados ánimos de la región.

El avance de las obras dirigidas por Álvarez Salas con la colaboración del ingeniero Luis L. Lobo Guerrero, fue un ejemplo para la decena de constructores que intentaron edificar el ferrocarril, como también para la mayoría de los contratistas de otras líneas férreas en la época. En los primeros cinco años de trabajos hasta 1912, levantó 118 kilómetros de carrilera, cruzando la Cordillera Occidental por terreno montañoso en longitud de 104 kms. hasta Yumbo y 14 sobre terreno plano, estableciendo récord de rendimiento y costos, con un promedio de 17 kms. por año y 40 mil 130 pesos por km.

Durante la época de lluvias de octubre de 1912, un tremendo aguacero provocó una creciente del río Dagua con numerosos deslizamientos de tierra que destruyeron gran parte de la carrilera en la vertiente occidental de la Cordillera. Una comisión de ingenieros evaluó los destrozos que incluyeron numerosos puentes y varios kilómetros de rieles, cuya banca fue arrastrada por los aludes. La razón de los grandes daños fue el mal diseño de la vía, levantada muy cerca del río. La atención de la Compañía tuvo que centrarse en reconstruir la obra durante los siguientes dos años con un costo de 1 millón 226 mil 422 pesos, valor asumido por la Nación.

En cumplimiento de su contrato, la constructora inició el tendido de los rieles del tramo Cali – Popayán y Cali al norte. La carrilera hacia Cartago avanzó 37 kms. y las obras de explanación 21 kms., mientras al sur se completaron 34 kms. de carrilera y 15.5 de aplanamiento. En total, 180 kms. de rieles hasta completar 234 kms. en 1919.

Simultáneamente se realizó el estudio técnico respecto al trazado de la ruta sobre la Cordillera Central para empalmar los ferrocarriles de Girardot y Pacífico, investigación que recomendó el paso por la depresión de Calarcá mediante un túnel en La Línea.

En 1908 la formación de la sociedad anónima, Compañía del Ferrocarril del Pacífico, con un capital de 1.4 millones de pesos, aportando los activos adquiridos, siendo el resto del capital invertido por sus accionistas.