Gerney Ríos González

La Ley 51 de 1879, autorizó a la nación a recaudar por anticipado tres millones de pesos de las regalías correspondientes del Ferrocarril de Panamá, con destino a la construcción de una línea férrea de carácter nacional para comunicar el río Magdalena, Bogotá, Cundinamarca, Tolima y el altiplano. El proyecto partiría de un punto situado debajo de la población de Honda, para luego subir hasta la capital colombiana y continuar hacía el norte por el centro de los Estados de Cundinamarca, Boyacá y Santander, concluyendo en Puerto Wilches.

Basada en esta aprobación, el gobierno, previas negociaciones con la compañía del Ferrocarril de Panamá, obtuvo 3´000.000 de dólares que sirvieron para la fundación del Banco Nacional. A pesar de lo ordenado por la ley, y de haberse recaudado los dineros, éstos no llegaron a las obras. Para subsanar la desviación del capital, la Ley 58 de 1881 impuso que el régimen nacional contribuyera con la suma de $500.000 anuales al proyecto del ferrocarril de Girardot, tomados de los ingresos de las aduanas.

De común acuerdo entre las administraciones nacional y departamental, se nombró una junta de ingenieros para estudiar y decidir la vía más apropiada. Después de 16 meses de trabajos, la comisión recomendó la ruta Bogotá – Girardot por la hoya del río Bogotá, con un costo estimado de $2´500.000. El gran interés mostrado por ambos gobiernos en la obra, hizo que ésta se dividiera en dos partes: la entidad nacional acometió el levantamiento férreo en Girardot, mientras Cundinamarca se concentró en la parte plana de la Sabana de Bogotá, sin coordinación entre los dos proyectos, cada ente oficial pretendió cubrir el trayecto total desde la ciudad capital hasta el río.

Los trabajos se iniciaron simultáneamente en dos puntos distantes entre sí. El ferrocarril nacional comenzó en Girardot siguiendo el trazo por Tocaima, Apulo, La Mesa, Anolaima y Facatativá; continuó hasta la capital en caso de no llegarse a un acuerdo con la obra ferroviaria departamental de la Sabana, mientras la Asamblea confirió poder a su gobierno regional para adelantar las construcciones sobre la parte plana, desde Bogotá hasta Facatativá y continuar hacia La Mesa en el punto denominado Boca de Monte. Este trayecto comenzó en Facatativá dirección a Bogotá, aprovisionándose de sus requerimientos por el camino de herradura de Cambao.

La división de los trabajos no fue una participación estratégica de la obra, sino el fruto de la desarticulación dual de los poderes gubernamentales, lo cual dio origen a dos empresas independientes, y debido a la falta de un plan ferroviario culminó en la edificación de dos segmentos que llegaron al mismo sitio, medio siglo después de iniciados los esfuerzos. La carrilera que asciende hasta la Sabana de Bogotá se construyó con una separación entre rieles de 90 centímetros, mientras que algunos tramos tenían un metro, diferencia que obligó por tiempos a realizar un costoso e incómodo trasbordo, hasta cuando, entrado el Siglo XX, se decidió reducir la trocha del segundo trayecto para unificar las dos vías en 90 cm.

La ley 78 de 1880, en apoyo de los esfuerzos iniciados, ordenó al ejecutivo central promover dentro del menor tiempo la construcción de la vía entre Bogotá y río Magdalena en inmediaciones de Girardot y lo autorizó para celebrar los contratos necesarios, sin la aprobación del Congreso. Normatividad que creó la junta directiva y administrativa del ferrocarril de Girardot, entidad encargada de administrar las obras y los contratos. De inmediato comenzaron los trabajos preliminares del tramo de Girardot hacia la sabana, mientras el departamento iniciaba los levantamientos férreos sobre la parte plana entre Bogotá y Facatativá.