«Caballos de hierro» podría asociarse a la capacidad del factor humano en la gestación del progreso de los países.
Gerney Ríos González
Si no hubiera sido inventado al comenzar el siglo XIX, el auge económico y los cambios tecnológicos y sociales que experimentaron algunas naciones, habrían tenido que esperar hasta que un sistema de transporte de resultados similares se ofreciera a la humanidad. La fecha de aparición del ferrocarril fue 1802, cuando el ingeniero inglés Richard Trevithick y su compatriota Andrew Vivian, patentaron la locomotora a vapor de adherencia que se desplazaba sobre rieles por medio de un engranaje.
En la alborada del siglo XIX afloraron en el norte de Europa los avances técnicos que permitieron al hombre independizarse de la propulsión natural para su movilización. Tan pronto hizo su aparición en Inglaterra, la tecnología ferroviaria estuvo a disposición de todos los países. Pero para construir trenes y barcos a vapor no bastó conocer su técnica; fue necesario saber cómo reunir el capital requerido o cómo atraerlo a las zonas necesitadas de modernización. El éxito de estas gestiones dependió de la actitud de los gobernantes y de la habilidad de los empresarios locales.
La prontitud o tardanza en estructurar «caballos de hierro» podría asociarse a la capacidad del factor humano en la gestación del progreso de los países. Observar los episodios acaecidos durante la implementación ferroviaria en Colombia al finalizar el siglo XIX y el siguiente, es un ejercicio que, desde un ángulo diferente, ilumina la búsqueda de las razones íntimas del desarrollo o del atraso de la economía.
Los primeros gobiernos republicanos de Colombia no se ocuparon de los ferrocarriles, sino hasta cuando una compañía norteamericana solicitó una concesión para unir los mares a través del Istmo de Panamá en la mitad del siglo XIX, época en la cual los Estados Unidos ya contaban con 14.400 kilómetros de carrileras. Veinte años después, en 1870, corrientes políticas con anhelos de cambio propusieron dotar al país de una infraestructura vial, pero sus planes, además de las obvias dificultades técnicas y económicas, tropezaron con la oposición de poderosos rivales. Al declinar el influjo de los grupos progresistas, se desvanecieron los ambiciosos proyectos.
«La topografía agreste, el clima tropical, la escasez de capital, la estrechez de los mercados y las guerras intestinas, fueron los obstáculos que dificultaron la construcción de los primeros tramos férreos colombianos. No cabe duda que éstas constituyeron unas barreras difíciles de superar, pero detrás de esos escollos típicos de los países andinos, en la historia de Colombia subyacen otros tropiezos de índole social, cultural y político, quizás más determinantes que no se superaron en el prolongado período que tomó levantar las primeras carrileras”, argumentaba el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel, en la Cátedra Tolima Grande, realizada por la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima y la Fundación Centro Andino de Estudios en El Espinal. Algunas de esas conductas retardatarias se prolongaron en el tiempo, extendiéndose a otros campos, gravitando sobre la sociedad actual.
Retomar la iniciativa promovida en las instalaciones de la estación del tren en Armero, Tolima, el 9 de agosto de 1980, con motivo de la realización del Foro «Dinámica Ferroviaria en Colombia» dentro de la visión del conector Pacífico-andino-Orinoquia, con el levantamiento de 1.555 kilómetros de carrileras en la ruta de Buenaventura – Puerto Gaitán – Puerto Carreño, convirtiéndose a futuro en el medio más eficiente, eficaz y efectivo para el transporte de grandes dimensiones de carga.
Destacar las fortalezas y oportunidades que entrega la Orinoquia para el desarrollo agroindustrial con sus 9.5 millones de hectáreas dedicadas a medias en ganadería dilatada, con posibilidades de potencializar el hato de semovientes e incrementar la elaboración de alimentos para contrarrestar la escasez nutritiva de colombianos y producir comida para la China y las naciones asiáticas.
En la superación de las cordilleras el eco-tren permitirá edificar túneles a» menor altura, muy por debajo del costo de los conectores vehiculares. Asimismo, al ser movidos por electricidad o diésel por gas se aleja la contaminación producida en los camiones.
La referenciada cátedra ferroviaria de la «Ciudad blanca de Colombia» en el norte del Tolima, contó con las ponencias del economista grancolombiano, Gustavo Pérez ángel, los ingenieros civiles Darío Rafael Londoño Gómez y Gustavo Ovalle Téllez, los capitanes tolimenses, Rafael Horacio Ruiz Navarro y Jaime Gálvez Linares, ingenieros militares y el coronel Manuel Sanmiguel Buenaventura, evento organizado por la Corporación Centro de Estudios Miguel Antonio Caro, la Fundación Centro Andino de Estudios, la Academia de Historia Policarpa Salavarrieta Ríos, el periódico El Integrador Andino y el triángulo de Radio Súper.
El compromiso, contextualizar a través de los tiempos, la dinamización de los trenes, eje central del transporte en Colombia, según la premisa, Verba Volan Scripta Manent, las palabras vuelan, lo escrito queda, del senador romano, Cayo Tito y la sentencia «Quien no conoce su historia está condenado a repetirla» del poeta y filósofo estadounidense de origen español Jorge Agustín Nicolás Ruiz de Santayana y Borrás. En Colombia el aforismo aplica en el sistema ferroviario, por la discusión trocha ancha vs trocha angosta en el pasado y en el 2023 el metro elevado vs metro subterráneo.
Asimilado con la expresión del garbanzo, Marco Tulio Cicerón, abogado y filósofo de la Roma Antigua: «El testimonio de mi conciencia es para mí de mayor precio que todos los discursos de los hombres» y «Esperemos lo que deseamos, pero soportemos lo que acontezca». El tren sigue vivo y rodando, «porque si el sueño de hacer una vía férrea desde Tumaco hasta el Atlántico pasando por todo el territorio llanero, se puede realizar en Colombia….