Miguel Antonio Caro

Gerney Ríos González

«Creo que vale más el evangelio, que cuantos libros antes y después de él se han escrito; y  que el decálogo, que sólo consta de diez renglones, ha hecho más bien a la humanidad que todos los ferrocarriles y telégrafos y velas y vapores y máquinas», Miguel Antonio Caro.

A la conmoción social causada por las enmiendas de Rafael Núñez, al costo de las guerras civiles, a la pérdida de vidas, a la siembra de rencor entre colombianos que se extendería hasta muy entrado el siglo XX y a la vergonzosa entrega de Panamá, es necesario sumar los años malgastados en la construcción de los ferrocarriles; fueron las obras públicas que sufrieron los rigores, no sólo de las crisis fiscales, sino de la inapetencia de gobiernos regeneradores por construirlos, o por firmar contratos beneficiosos para el capital internacional. Thomás Fisher, un analista extranjero asegura que: «Con su actitud revisionista acerca de la amortización de sus deudas en el exterior, los gobiernos de la regeneración impidieron la construcción de vías férreas».

Las reformas políticas impuestas por estos gobiernos, al cambiar el régimen federal por el centralista, restringieron a los departamentos su capacidad fiscal y a sus gobernantes la autonomía con la cual estaban iniciando provechosas obras de progreso. Con el sistema anterior se había emprendido la construcción de los ferrocarriles de Barranquilla, Norte, Santa Marta, Cúcuta, Antioquia. Pacífico, La Sabana, Cundinamarca y Tolima.

Los Estados, principalmente de Cauca, Cundinamarca, Santander y Antioquia, emularon con el gobierno central en el avance de sus ferrocarriles regionales, pero a partir de 1886, su capacidad de gestión quedó condicionada a las pesadas decisiones del gobierno central, imbuido de politiquería, distanciado de los problemas regionales, en una época en que la falta de comunicaciones ocultaba a los gobernantes del Altiplano los problemas de los apartados rincones del mapa, lo cual contribuyó a demorar y a enredar los proyectos durante la última parte del siglo XIX.

Los gobiernos de Antioquia, Cundinamarca, Cauca y Tolima, trataron de mantener una cierta autonomía en el manejo de sus obras a través de Juntas Administradoras; los resultados de experiencias focalizadas demuestran que, a pesar de las demoras motivadas por el cambio de régimen constitucional, estos entes regionales fueron más eficientes que el pesado y lejano gobierno nacional.

De la primera campaña presidencial del año 1876 cuando Rafael Wenceslao Núñez Moledo disputó la primera magistratura con José Bonifacio Aquileo Elías Parra Gómez, resaltan dos hechos. La cerrada oposición a los ideales y a los programas de modernización de los Radicales, grupo que se había empeñado en el proyecto bandera de construir el ferrocarril del norte, y su estrecho compromiso con el electorado de los departamentos de la Costa Atlántica.

La pugnacidad política entre Radicales e Independientes no se limitó a las cuestiones doctrinarias centradas en las tesis sobre federalismo, clericalismo o educación laica, sino que el enfrentamiento llegó a generar encono hacia los proyectos de los primeros, de tal manera que la inicial campaña de Núñez se apoyó en la oposición a la obra del ferrocarril propuesta por sus contrincantes.

El regionalismo de Núñez, manifestado en el amor por su natal Cartagena, lo llevó en ocasiones a preferir desde su posición, aquellas obras de beneficio para su ciudad, en competencia que sostenía con la pujante Barranquilla y aún con Bogotá, Cundinamarca y Tolima.

Tren de la sabana