Símbolo de la corrupción férrea
Gerney Ríos González
A lo largo de las historias individuales de los ferrocarriles, en lo privado, municipal, departamental o nacional, los contratos de construcción y financiación de algunos tramos sufrieron un inadecuado manejo por parte de empresarios endémicos y extranjeros, hábilmente cohonestados por ciudadanos tricolores, bajo la mirada ingenua o mal intencionada de funcionarios públicos.
El juego de ciertos concesionarios consistió en comprar los contratos a personajes que los obtenían producto de sus influencias, para luego, sin hacer inversiones con sus recursos, especular con documentos oficiales entregados como subvención (garantía de intereses o subsidio por km), hipotecar los bienes del ferrocarril con aval de la nación y manejar los fondos a su acomodo, invirtiendo en las obras una mínima parte de los dineros de la venta de pliegos respaldados por el gobierno, mientras los beneplácitos quedaban de su propiedad y para su «socorro» debido a las curiosas estipulaciones que regulaban las relaciones con el Estado.
Un sinnúmero de perjuicios fue ocasionado a la economía de los ferrocarriles y de la nación, cuyo monto es inconmensurablemente grande. Los perjuicios de dichas maniobras no se limitaron al mayor costo de las obras, el cual, por la extraordinaria habilidad de los contratistas, terminó a cargo del erario público a pesar de tratarse de vías férreas otorgadas en concesión para ser financiadas con capitales privados.
No se registra un caso en que el intermediario haya perdido su patrimonio construyendo ferrocarriles en Colombia, pero sí varios de enriquecimiento sin justa causa a costa del presupuesto y de la calidad de las obras. Aparte de las filtraciones de dineros, obvias en algunos casos, el proceso de enredar los contratos y los pleitos, ocasionó prolongadas demoras, con el consiguiente perjuicio a la economía de las regiones, que tuvieron que seguir empleando por lustros las bestias para carga, un sistema limitado y más costoso que asfixiaba el progreso. Adicionalmente, la extrema economía que se aplicó a los trabajos, determinó pobres especificaciones de las líneas, con el resultado posterior de un exagerado valor de operación y mantenimiento de vías y equipos, que impidió a los trenes competir con el naciente transporte automotor.
Con el objeto de estimar la magnitud del sobrecosto en que incurrieron estas carrileras, se cotejan las cifras resultantes de su edificación con las obtenidas en otras líneas de condiciones de clima y suelo similares, llevados a cabo en la misma época. El precio en el tramo del Ferrocarril de Girardot entre Apulo y Facatativá, se coteja con el recorrido de montaña del tren de Antioquia en la vertiente del río Nus ($21.122/km) construido por ingenieros colombianos en terrenos abruptos con pendientes similares, pero que no cayeron en manos de especuladores ingleses. Los valores en los ferrocarriles de Zipaquirá y Nemocón son equiparados a los del Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá, tendido por extensiones similares ($32.324/km) y financiados con capital local. La inversión en los primeros kilómetros del Ferrocarril de Puerto Wilches desde el río Magdalena hacía Bucaramanga por área plana con clima cálido, se confrontan con los de la primera parte del Ferrocarril de Girardot hacia Apulo ($20.500/km), que no sufrieron efectos de pleitos y reclamaciones de los primeros.
Los correspondientes al segundo segmento del Ferrocarril del Pacífico son asimilados con la tercera sección del mismo camino de hierro por terreno y clima parecidos, pero sin pleitos ni reclamaciones ($40.130/km).
Al aplicarle a los 202 km considerados, los costos de construcción unitarios obtenidos en los tramos de referencia, resulta que en lugar de 28 millones de pesos oro que salieron del presupuesto nacional, debieron haber costado sólo 5.5 millones, con una diferencia de 22.6 millones de pesos oro correspondientes al despilfarro corruptor.