El sueño de los colombianos volver al tren
Gerney Ríos González
Los siete lustros transcurridos a la fecha de terminación del Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá en 1889, y la reiniciación de los trabajos hacia el río Magdalena en 1923, fue tiempo perdido. La demora, imputable en gran parte al incomprensible negocio de la compra de ferrocarril por parte de la nación. El plan original de Cundinamarca era construir la carrilera desde la capital hasta el bajo Magdalena, pero varios factores entorpecieron el empuje y la eficiencia que demostró inicialmente el ente departamental.
En primer lugar, la reforma constitucional de 1886 significó un recorte drástico en sus ingresos y capacidad operativa; segundo, la compra presionada que hizo el gobierno de Miguel Antonio Caro de los intereses de Cundinamarca en la sociedad ferroviaria, seguida del prolongado y desgastador juicio sobre la negociación, dejaron al débil departamento sin fondos, sin ferrocarril y sin proyecto, mientras la nación consideraba suficiente comunicación de la capital con el río, el Ferrocarril de Girardot que cae a la parte alta del Magdalena, ruta que exigía costosos transbordos a la carga y a los pasajeros procedentes del exterior.
La época encierra acontecimientos que entorpecieron las obras, como la Guerra de los Mil Días, el episodio de la pérdida de Panamá, la Primera Guerra Mundial, factores que mermaron el ritmo infraestructural en el país. La tardanza en construir y poner en funcionamiento el tren desde Facatativá hasta la parte baja del río, dio tiempo para que el Ferrocarril de Girardot y las primeras carreteras mejoraran el servicio, lo cual causó que el necesario pero retardado tramo férreo por la hoya del río Negro naciera con dificultades económicas.
Las deficiencias en el servicio del Ferrocarril de La Dorada entre este puerto y Ambalema, impidieron una ágil conexión con los ferrocarriles de Ibagué y de Girardot, causante de serios reclamos de los usuarios, pues dificultaron el movimiento de carga hacia la capital; razones incidentes en la conclusión del Ferrocarril de Cundinamarca, que conectó el altiplano con la parte navegable del río Magdalena, sin tener que depender de los malos servicios del ferrocarril privado de La Dorada, y sin hacer los varios trasbordos que esta ruta implicaba.
Dentro de la nueva organización dada a la sociedad entre la nación y el departamento al concluir el pleito, la junta directiva de la empresa, apoyándose en el producido del tramo en operación, inicio las obras de prolongación de la vía desde Facatativá hacia el río. Al comenzar la segunda década de los años veinte se construyeron 14 km hasta El Dintel y se realizó el trazado en dirección al km 145 por la hoya del río Negro. Sobre este tramo la empresa gestionó la subvención nacional de $15.000 por km establecida en la ley, pero ésta fue negada por no cumplir con todos los requisitos.
Estabilizadas las relaciones entre los dos entes administrativos, se celebró un convenio nación y departamento, mediante el cual se creó la compañía del Ferrocarril de Cundinamarca, con diez millones de pesos de capital, cuyo objeto social era el de explotar y desarrollar el tramo de Bogotá a Facatativá, prolongar y administrar el Ferrocarril del Sur y construir la extensión de la línea desde dicha ciudad hasta el río Magdalena por la ruta de Albán, Villeta y Útica, para llegar al río en Puerto Liévano o Palanquero frente a La Dorada.
Para financiar la obra se destinaron los auxilios nacionales y departamentales en cuantía de $15.000 por km., más el producido de los sectores del ferrocarril en operación, pero pronto se verificó que este presupuesto era insuficiente para concluir y dotar la línea hasta el río. La selección de la ruta a seguir, a pesar que desde mediados del siglo anterior se habían hecho varios estudios sobre la más conveniente, sufrió diversas modificaciones. Finalmente, aún sin un completo acuerdo entre las entidades socias del ferrocarril, la junta directiva resolvió abandonar el proyecto por El Dintel, del cual se habían construido 14.5 km y decidió trabajar en dos frentes: Facatativá hacia Albán por La Tribuna, obras iniciadas en 1925 y del río Magdalena en dirección a Villeta, labores realizadas directamente por la empresa bajo la coordinación de ingenieros colombianos, con contingentes de obreros cuyo número llegó a 2.000.
El mayor esfuerzo financiero para la construcción lo realizó Cundinamarca mediante tres créditos internacionales. La nación limitó su ayuda a la subvención legal que en principio fue de $15.000 por km., y luego ascendió a $20.000. El departamento en 1926 emitió cinco millones de pesos en bonos del 7% de interés anual, los que fueron negociados por la firma norteamericana Kissel Kinnikutt, con un descuento de colocación entre los compradores de sólo el 7% sobre su valor nominal. Con el producto de la operación se aportaron tres millones como capital a la empresa férrea destinado a continuar las obras.
En 1928 se gestionó un nuevo empréstito de doce millones de dólares con la casa J.&W. Selligman, que sirvió para cancelar las obligaciones anteriores y continuar los trabajos. Un tercer empréstito de tres millones fue necesario para no detener el tendido de los rieles antes de llegar a Villeta. La acumulación de las deudas no alcanzó a ser atendida oportunamente por las débiles finanzas departamentales cuando en 1929, sin haber llegado aún las paralelas a Útica, y sin fondos para continuar, tuvo que comenzar a amortizar los créditos, por lo cual acudió a préstamos a corto plazo en los bancos locales.
Durante la época de la Gran Crisis, en 1930 se decidió adelantar los trabajos por contrato, para lo cual se aceptó la oferta de la firma alemana Philipp Holzmann, empresa con capacidad financiera, la cual ofreció suministrar los fondos y concluir los 87 km faltantes entre el río y Villeta con un costo fijo de $70.000 por km y un plazo de quince meses. En 1931, a causa de las dificultades financieras que golpeaba al Departamento y la nación se suspendieron las obras en varios ferrocarriles del país, cuando faltaban sólo 39 km entre Villeta y el km 71 a donde llegaban los rieles que bajaban de Facatativá. El ferrocarril finalmente en 1936 completó los 197 km de Bogotá a Puerto Salgar sobre el río, 55 años después de iniciados los trabajos, con una velocidad media de construcción de 3.6 km anuales.
En toda su extensión las paralelas fueron construidas con un ancho de un metro entre rieles, guardando armonía con la parte original del ferrocarril sobre la Sabana, pero en 1925, mientras se adelantaban los trabajos hacia la parte baja, el Ministerio de Obras, con el fin de unificar el ancho de la vía de la carrilera a Girardot con la Sabana decidió angostar ésta a una yarda, dejando nuevamente una diferencia entre el nuevo ferrocarril en construcción y el tramo original.
A causa de las dificultades financieras que la explotación del tramo férreo generó al Departamento de Cundinamarca, ocasionadas por la escasez de material rodante y la baja utilización del sistema por la competencia de otros medios de transporte hacia la capital, los ingresos apenas sobrepasaban los gastos, sin dejar margen para atender los créditos vigentes. En 1938 frente a estas dificultades, se decidió poner el tren en manos del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. La liquidación realizada para el traslado arrojó un valor invertido en la línea de 21.6 millones de pesos corrientes, de los cuales el 74% correspondía a las inversiones departamentales y el 26% a la nación. En 1953, mostrando un pobre desempeño económico, la línea pasó a formar parte de la División Central de los Ferrocarriles Nacionales y poco después se canceló el servicio.
El autor del articulo desplazándose en tren por las diferentes regiones de Colombia.