Gerney Ríos González
La historia del pasado nos lleva a construir el futuro. Con el tren integramos territorios, conectamos y potencializamos vidas. Los rastros están intactos en Puerto Berrio, La Malena, Calera, Cristalina, Sabaletas, Cabañas, Palestina, Virginia, Pavas, Caracolí, San José del Nus, Gallinazo, Providencia, Guacharacas, San Jorge, Sofía, Cisneros o La Quiebra, Limón (Boca del Túnel), Santiago, Porcerito, Botero, Pradera, Popalito, Yarumito, Barbosa, Isaza, Hatillo, Girardota, Ancón, Copacabana, Machado, Bello, Acevedo, Bosque, Villa y Medellín, lugares que eran mencionados a través de un parlante o megáfono por un personaje que invitaba con su tono de voz, «Pasajeros con destino Puerto Berrío a Medellín, favor ocupar sus puestos, el tren partirá en 30 minutos».
La construcción del Ferrocarril de Antioquia comenzó en 1874 y terminó oficialmente con su inauguración en 1929. Duraría 55 años. El primer riel se elaboró en 1875 y la carga inicial de materiales llegó a Puerto Berrio el 20 de julio de 1875. La locomotora que dio origen a la operación el 7 de mayo de 1876, era la que servía a Medellín con el número 1, realmente la 2, pues la primera desapareció del mapa tras rodar por el abismo. Para evitar el pánico, la empresa pintó el 1 en la máquina 2, historia contada al público 100 años después.
Los pobladores de la región asimilaron el significado de los primeros instrumentos de viento-metal que fueron las trompetas o cornetas y los viejos añoran las trompetillas o cornetines con los que se realizaban sonidos agudos con cuatro señales: un toque prolongado indicaba tren a la vista; dos clarinazos sucesivos y alargados advertían la salida de los vagones o una máquina de la estación inmediata; tres avisos sucesivos y extendidos la salida del ferrocarril y por último, varias llamadas y señales, con precipitación ruidosa, exhortaban una alarma, sinónimo de peligro.
El avance vertiginoso del siglo XXI se conecta al ferrocarril cuando se habla de vehículos sobre raíles que tienen la función de transportar mercancías, mientras que el tren traslada personas.
Hay quienes abandonaron la carrilera por los primeros obstáculos enfrentados, los antioqueños, una raza rielera, continuaron adelante, aplicados a la reflexión del dramaturgo alemán Bertolt Brecht: «Hay hombres que luchan un día y son buenos. Hay otros que luchan un año y son mejores. Hay muchos que luchan por años y son muy buenos». Pero existen paisas que luchan toda la vida y estos son esenciales. Mensaje concatenado con ‘«La constancia vence lo que la dicha no alcanza», significante fundamental para construir los trenes a altas velocidades en el siglo XXI.
La película continúa, «Retroceder nunca, rendirse jamás», con los nefastos actores Charles S. Brown, James T. Ford, Santiago Pérez Triana, la firma Punchard, McTaggart, Lowter and Co. de Inglaterra, porque a partir del recibo del Departamento del segmento construido por el cubano Francisco Cisneros, se inició un doloroso calvario para el ferrocarril, similar a los enfrentados por otros trenes que se levantaban por la época. Antioquia sufrió las mismas patrañas e indelicadezas a las que tuvieron que someterse distintos proyectos férreos de Colombia y Suramérica, aunque aplicó el detente a la crisis un poco tarde, por parte de indelicados contratistas.
Las técnicas de negociación aplicadas por algunos logreros o prestamistas internacionales consistía en rubricar con los gobiernos un contrato de concesión, que los obligaba a financiar y construir el ferrocarril y soportados en él, tomar anticipado el dinero de los particulares por el sistema de venta de bonos, ya fueran soportados por el Estado o por ellos mismos, los cuales para ser aceptados, deberían contar con el respaldo hipotecario de las obras y la garantía de pago proveniente de las mejores rentas de las naciones, pues era el crédito público el determinador de la consecución del capital, y no la capacidad y el prestigio de los especuladores financieros, quienes englobaban las operaciones comerciales, practicadas con mercancía de valores, o bienes, de manera que las compraban a bajo precio esperando venderlas a mayor valor-tasación en Colombia.
A pesar de lo enunciado, el descuento inicial sobre el valor nominal de los bonos sobrepasaba el 20%, llegando en ocasiones al 46%, significando que el deudor recibía en el mejor de los casos sólo el 80% de la obligación, mientras los intereses pagados sobre el valor nominal constituían puntos superiores a los vigentes en el mercado global de capitales. El mayor riesgo en este tipo de convenios consistía en que los concesionarios, que no aportaban un solo peso, manipulaban a su arbitrio los fondos, principalmente desde Londres, sin posibilitar que el gobierno, auténtico deudor, pudiera fiscalizar la inversión del dinero adeudado, constituyendo un golpe certero a las finanzas nacionales por parte de los contratantes de las vías férreas iniciadas en Colombia a finales del siglo XIX y principios del XX.
Al hacerse cargo el Departamento de Antioquia de la administración del ferrocarril, intentó con sus paupérrimos recursos y su reducido personal técnico, adelantar el tendido de la carrilera, pues ésta prácticamente se paralizó y requirió grandes inversiones en su reconstrucción y mantenimiento, a causa del deterioro de la vía y los equipos originados en las contiendas bélicas y en las inclemencias del clima. Sin embargo, el tramo en servicio ayudó al comercio de Medellín, evitándole a los arrieros el paso por zonas en la planicie, inundadas en el entorno del río Magdalena.
Los años posteriores a 1888, conducidos por el gobierno central con poca injerencia del Departamento en el proyecto, igual a lo sucedido al Ferrocarril de Girardot durante las presidencias de Carlos Holguín Mallarino y Miguel Antonio Caro se convirtieron en propuestas y contratos fallidos, verbigracia, el celebrado con el funesto contratante Charles S. Brown, quien intentó sin éxito levantar las líneas férreas de Girardot, Zipaquirá, Pacífico y Antioquia por falta de los recursos prometidos.