Monumento al ferrocarril de Cúcuta.
Gerney Ríos González
En otra dimensión regional, el intento inicial de mejorar la comunicación de Cúcuta con el mar se llevó a cabo en 1848 durante el primer gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera y Arboleda (1845-1849), cuando se construyó por acuerdo con el Concejo Municipal de la capital de Norte de Santander, un camino hasta San Buenaventura sobre el río Zulia, (hoy Puerto Villamizar) que estimuló el comercio local, aprovechando las facilidades y la pujanza del puerto de Maracaibo. Un viaje a caballo hasta Bogotá tardaba 16 días y una carga en mula de 33 a 44 días, por lo cual el comercio con el interior del país o con el río Magdalena era imposible.
Cúcuta fue arrasada el 18 de mayo de 1875, por un devastador terremoto que derrumbó la mayoría de sus edificaciones y acabó con la vida de cerca del 20% de sus 5.000 habitantes. Lejos de arruinarse la población, el percance sirvió de estímulo a sus gentes, quienes se empeñaron en reconstruir la ciudad e impulsar su economía, Dentro del ambiente de progreso creado por la catástrofe, en 1876, temprano en la historia férrea de Colombia, el Estado Soberano de Santander otorgó a la misma empresa constructora del camino a San Buenaventura, una concesión para edificar y explotar un ferrocarril de 55 Km. que cubriera la ruta del mencionado camino.
Conductores de la estructura ferroviaria fueron Domingo Guzmán, Felipe Arocha, Foción Soto, Rudesindo Soto, Julio Pérez, Domingo Díaz, Arístides García Herreros, Luis Antonio Gandica, Joaquín Estrada, Andrés Berti, Juan Aranguren, Ildelfonso Urquinoa y Elbano Mazzel, ciudadanos que obraron de consuno con los miembros del Concejo Municipal de la ciudad de San José. Los interesados comisionaron a Marco A. Estrada para las negociaciones con el Estado Soberano.
Los estudios iniciales los realizó el ingeniero Juan Nepomuceno González Vásquez, encargado de obtener en Londres los primeros créditos. La concesión se pactó con carácter de exclusividad por 80 años; exentos de impuestos de importación y se adjudicó como única subvención un área de terrenos baldíos aledaños a la línea, que completó 100 mil hectáreas sumadas a las 14 mil recibidas por los trabajos de construcción del camino, pero no se subsidió la obra con dinero, habiendo sido responsabilidad de los accionistas aportar el capital necesario, o gestionarlo en los mercados financieros europeos.
Un millón 800 pesos oro fue el capital original de la Empresa del Ferrocarril de Cúcuta, completado con un crédito de 120 mil libras esterlinas, equivalentes a 600 mil pesos oro, suficientes para financiar la construcción del primer trayecto de 54.750 metros, cuyo costo ascendió a 2 millones 222 mil 222 pesos oro, con un costo de 40 mil 594 pesos oro por kilómetro. Notable que, sin aval del gobierno, los empresarios hayan negociado el crédito con el 6% anual de intereses y un descuento de solo el 15%, mientras en otros ferrocarriles colombianos la rebaja inicial llegó hasta el 42% a pesar de tener garantía oficial.
Posteriormente, para atender las necesidades de prolongación de la línea, el capital ascendió a 4.5 millones, de los cuales el Concejo de la ciudad aportó 1.500 acciones equivalentes al 30% del capital. El ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, como segundo accionista y asesor del proyecto, adquirió 1.200 acciones (24%), inversionista que entró en reemplazo de la sociedad inglesa River Plate Trust, empresa que demostró interés inicial en invertir capital, pero posteriormente se retiró.
El capital faltante fue inyectado por Francisco Berti, ciudadano italiano con 300 acciones, los hermanos Gandica con 260, la viuda de José María Belloso con 120, Virginia de Wolf con 100 y el saldo por un gran número de pequeños empresarios venezolanos y comerciantes cucuteños. El grupo principal de promotores privados tenía dos características comunes: exitosos comerciantes e industriales de la región, militantes del radicalismo. En representación de los intereses de Cisneros ante la junta directiva se nombró a su allegado Dámaso Zapata, considerado por la opinión pública como un declarado servidor del partido Radical. El presidente de la compañía fue José Agustín Berti y el primer gerente, encargado de la construcción el ingeniero Enrique Morales, de política radical, según la prensa del momento; reemplazado posteriormente por Luis M. Guerrero y Pompilio Beltrán. Un grupo de ingenieros colombianos orientaron los trabajos, entre los cuales se encontraba el bogotano Rafael Torres Mariño.
Las faenas de la carrilera se iniciaron en Puerto Villamizar, embarcadero sobre el río Zulia, conectado con las aguas de navegación a vapor del torrente internacional Catatumbo, que desemboca en el Lago de Maracaibo, nace en Colombia y termina en Venezuela, habiendo avanzado 18 Km, en dirección sur hasta la Jarra a donde llegó en 1880; la vía fue construida con un ancho entre rieles de un metro. Después de una prórroga concedida por Solón Wilches presidente del Estado Soberano de Santander, el segundo tramo, completó 54.750 metros en Cúcuta el 30 de junio de 1888, en donde se inauguró la estación; los trabajos se llevaron a cabo con una velocidad de 5 km. por año, pese a las demoras causadas por la revolución de 1885. El servicio se inició con cinco locomotoras Porter Bell de Pittsburg, 7 carros para pasajeros y 63 vagones de carga. El combustible empleado fue la leña a razón de un metro cúbico por cada 27,5 km. recorridos; hecho que contribuyó a la desertización de la región.
La condición atmosférica malsana de la zona por donde se estructuró el ferrocarril ocasionó innumerables obstáculos a los constructores. Según el historiador Luis Febres-Cordero, «se hizo imperativo el establecimiento de hospitales mudables para abrigar el permanente desfile de palúdicos». Las enfermedades que golpearon al equipo de trabajadores terminaron con la vida de cientos de obreros y la del ingeniero Manuel Serrano. Venciendo mil dificultades, Cúcuta fue la primera ciudad mediterránea del país en lograr una temprana comunicación con el mar, resultado de la integración del ferrocarril y la navegación fluvial por territorio venezolano; esta fue la tercera vía férrea en Colombia, después de Panamá y Bolívar. El primero en ser construido con capital e ingeniería íntegramente colombiana.