La red férrea, ya construida, serviría también para mover carga multimodal, entre ella, carbón.
Alejandro Arias
Santa Marta
Primicia Diario
En los últimos días hemos sumado esfuerzos para que la discordia no nos siga dividiendo, sino que, por el contrario, logremos una importante unión de los diferentes sectores productivos de la ciudad de cara a la sorpresiva iniciativa del alcalde para poner a funcionar un tren turístico de pasajeros en medio de la zona hotelera de Bello Horizonte y Pozos Colorados, cuya red férrea, ya construida, serviría también para mover carga multimodal, entre ella, carbón.
Propuesta que, técnicamente, generó dos bandos –los hoteleros y lsa Sociedad Portuaria de Santa Marta- y está «satanizando» otro proyecto: la expansión portuaria.
Tiene más reversa un avión volando que el proyecto del tren de carga hacia la Sociedad Portuaria; pero no por donde propuso el despistado alcalde de esa ciudad, sino por un ramal alterno de 18 kilómetros; su historia ya es viejita.
En el documento llamado Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte, publicado por Epypsa y el Ministerio de Transporte, se plantean los antecedentes de esa iniciativa férrea, que está contenida en Visión Colombia II Centenario: 2019 de la Presidencia de la República y el DNP, año 2005.
Se precisa en dicho documento que el DNP realizó un estudio, basado en parte en documentos del Banco Mundial, e identificó los nodos de transportes, según valor y volumen de cargas transportadas para comercio exterior, procediendo a su jerarquización. Entre ellos se destacaron, principalmente, los núcleos urbanos de mayor entidad interiores: Cali, Bogotá y Medellín.
Y entre los puertos del Caribe se escogió a los de Barranquilla y Cartagena, teniéndose que los nodos, como Santa Marta y Ciénaga, o Coveñas, que movilizan grandes volúmenes de carbón y petróleo, no quedaron representados pues se excluían ambos productos del análisis.
Consideraciones estas últimas que obligaron a pensar en la diversificación del servicio a la Sociedad Portuaria de Santa Marta, para lo que resultaba vital realizar una expansión no solo de su oferta de atención sino en la capacidad de atenderla en sus patios.
El Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014 incluyó, entonces, en el capítulo de desafíos, la definición de la «Estrategia, ruta y esquema operativo para conformar areas de desarrollo Territorial (ADT)», la estrategia de integración y desarrollo se sustentaba en la articulación territorial a través del sistema de comunicaciones y transportes, a fin de integrar las áreas de mayor y menor desarrollo relativo, favoreciendo una interacción que condujera a un crecimiento equitativo.
La propuesta mostraba el siguiente mapa de ejes de integración y desarrollo potenciales para la conformación de áreas de desarrollo territorial.
Para el desarrollo de esta estrategia se diseñaron unos corredores estructurantes que, en otras palabras, «son los que definen en el territorio las direcciones sobre las que se basan los principales corredores de transporte del país; son aquellos sobre los que se vertebra el resto de la red de transporte y distribución interna, y las relaciones de comercio exterior». Esos corredores estructurantes contemplaron los asociados a la red férrea.
Es decir, no podría sorprendernos, entonces, que un programa de expansión portuario se diera en Santa Marta; y, mucho menos, la necesidad de la construcción y puesta en funcionamiento de una red férrea de carga en esa dirección.
Es importante la unión de los diferentes sectores productivos para poner a funcionar un tren turístico de pasajeros en medio de la zona hotelera de Bello Horizonte y Pozos Colorados.
La historia de la red férrea
Un informe técnico realizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura -CCI- titulado «Seguimiento a proyectos de infraestructura – Sistema férreo nacional, de 2012 aporta mayores detalles en relación con la estructuración de ese aumento en la capacidad férrea y su contratación.
Dice el informe que en el año 1995 por medio del documento Conpes 2775, del 26 de abril de 1995, «Participación del sector privado en infraestructura física», se recomendó dar en concesión cerca de 1880 Km de la red férrea nacional. Así mismo, el documento Conpes 2776 de 1995 recomendó, como estrategia para la modernización de la red férrea nacional, la implantación del sistema de concesiones.
Ese documento establecía un plan de acción orientado a vincular a inversionistas privados para llevar a cabo las actividades de rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de la red férrea, en busca de asegurar la funcionalidad en el largo plazo de los corredores que fueran económicamente viables y financieramente autosostenibles.
En cumplimiento de esos lineamientos, Ferrovías estructuró y adjudicó en 1998 la Concesión de la Red Férrea del Pacífico, y, posteriormente, en 1999, la Concesión de la Red Férrea del Atlántico, proyecto con el cual se esperaba recuperar 1991 Km de red férrea. Pero ese plan no logró los resultados proyectados para la primera etapa, a pesar de que el Gobierno invirtió más de US$220 millones en la rehabilitación de buena parte de las líneas férreas, que mantenían los trazados y la trocha angosta.
En el año 2003 se suprimió la empresa Ferrovías y se dispuso la cesión de los contratos de concesión y los inherentes a él, al Instituto Nacional de Concesiones –INCO-, que fue creado en el mismo año con el objeto de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollaban con capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.
La antigua línea férrea denominada Ferrocarril del Atlántico (1493 km) fue entregada en concesión en el año 1999 por la empresa Ferrovías a la firma Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. –Fenoco S.A.-, por un plazo de 30 años, de los cuales ocho correspondían a la rehabilitación a partir de la fecha de inicio: 3 de marzo del 2000.
A partir del año 2005, cuando se cumplieron los plazos estimados para la culminación de algunas obras, se hicieron evidentes algunos problemas, y el Ministerio de Transporte y el INCO (ahora, ANI), considerando las recomendaciones presentadas en el documento Conpes 3394 «Conexión de los distritos carboníferos a la red férrea nacional – Lineamientos de política», y la dinámica del contrato de concesión, en el mes de marzo de 2006 llevó a cabo la reestructuración de dicho contrato por medio del otrosí No. 12, el cual dispuso: 1) la desafectación, a la culminación del periodo de transición, de los tramos Bogotá – Belencito, La Caro – Lenguazaque, Bogotá – Dorada, Dorada – Barrancabermeja, Barrancabermeja – Chiriguaná, Puerto Berrío – Medellín (Bello) y Medellín (Bello) – Envigado; 2) la construcción de una segunda línea entre Chiriguaná y Santa Marta y 3) la ejecución del denominado Plan de Transición.
Ferrovías estructuró y adjudicó en 1998 la Concesión de la Red Férrea del Pacífico, y, posteriormente, en 1999, la Concesión de la Red Férrea del Atlántico, proyecto con el cual se esperaba recuperar 1991 Km de red férrea. Pero ese plan no logró los resultados proyectados para la primera etapa, a pesar de que el Gobierno invirtió más de US$220 millones en la rehabilitación.
Sistema ferroviario central
Como resultado del proceso de reestructuración del contrato de concesión de la Red Férrea del Atlántico, y con el objetivo de brindar continuidad a la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga, el Gobierno nacional, en cabeza del Ministerio de Transporte y del INCO (ahora, ANI), tenía la tarea de estructurar el proyecto denominado «Concesión Sistema Ferroviario Central».
Ese proyecto tiene como objetivos: 1) Reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta, y viceversa, teniendo en cuenta que el tramo La Dorada – Chiriguaná fue rehabilitado en el contrato de concesión de la red férrea del Atlántico. 2) Extender la vía férrea concesionada para permitir el acceso por este modo de transporte al departamento del Tolima, para lo cual el proyecto incluía la construcción de la variante férrea en La Dorada y la reconstrucción de la vía férrea entre La Dorada y Buenos Aires.
En los estudios de estructuración del proyecto, desarrollados en los años 2006, 2007 y 2008, se evaluó la operación de trenes comerciales de carga en los tramos Chiriguaná – La Dorada (incluyendo el paso por el tramo Chiriguaná – Santa Marta) y La Dorada – Buenos Aires. Para ese escenario, dichos estudios arrojaron un valor estimado de carga potencial de acceso férreo en el año 2008 de 2,2 millones de toneladas, de las cuales se estimó que el Sistema Ferroviario Central podría transportar 276 mil toneladas. Así mismo, en treinta años la carga potencial de acceso férreo se estimó en 4,7 millones de toneladas, de las cuales el ferrocarril podría transportar un estimado de 2,3 millones de toneladas.
En los estudios de estructuración del proyecto, desarrollados en los años 2006, 2007 y 2008, se evaluó la operación de trenes comerciales de carga en los tramos Chiriguaná – La Dorada (incluyendo el paso por el tramo Chiriguaná – Santa Marta) y La Dorada – Buenos Aires.
La variante férrea hacia la Sociedad Portuaria de Santa Marta -SPSM-
De acuerdo con el informe de la CCI, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hizo una serie de proyecciones que le permitieron estructurar una serie de proyectos para adjudicar nuevas concesiones, y a su vez, evaluar iniciativas privadas que permitirían desarrollar nuevos tramos de red férrea, con interconexiones entre las troncales.
Las expectativas para el año 2018 eran las de recuperar los 1672 Km de líneas existentes, y hacer la construcción de sistemas y ramales, que tendría una inversión de $12 billones, con el impulso de iniciativas privadas. Una de ellas corresponde a la iniciativa presentada por la Sociedad Portuaria de Santa Marta, con la cual se esperaba construir una variante alterna de 18 Km de acceso ferroviario al puerto para evitar el paso por la zona turística. Esa propuesta contemplaba una inversión de US$94 millones.