El tren en la estación de Zipaquirá.

Gerney Ríos González 

Otras líneas, las más necesarias, como la segunda parte del Ferrocarril de Girardot, la de Bogotá a Zipaquirá y Nemocón, la de Puerto Wilches, las primeras etapas del Pacífico, el Ferrocarril de Santa Marta y el de Cartagena, son ejemplos de ineficacia, descontrol oficial, tráfico de influencias, torcidas inclinaciones políticas, codicia desmedida de los contratistas, falta de visión empresarial e incapacidad administrativa y  corrupción.

En aquellos tramos de vías férreas en donde se presentaron los mayores costos de construcción, inflados por las manipulaciones deshonestas de los concesionarios bajo la mirada inoperante de los funcionarios públicos, el daño que se le hizo a la economía no fue sólo el dinero extra que tomaron los constructores, cercanos a presupuestos de rentas de la  nación, sino la gran demora que sus ardides financieros y “legales” causaron a la llegada del tren, aunada a las  especificaciones de las rutas resultantes de su avaricia.

Los factores mencionados condujeron a la construcción de una red férrea costosa, tardía, desarticulada y de bajas características técnicas, que resultó inadecuada a las necesidades del transporte. Si bien el primer ferrocarril colombiano se construyó sólo veinte años después de iniciada la era del tren en el mundo, el país tardaría un siglo en ver una red comunicando de manera precaria sus principales regiones.

Los altos costos de construcción y financiación, aunados a la tardanza de obras, colocaron la economía del tren y del país a la zaga.  Por las circunstancias que rodearon el nacimiento de los ferrocarriles, sus especificaciones, aun cuando parecieron adecuadas a las condiciones de la época, resultaron impropias para su servicio cuando el mercado lo demandó, y terminaron cediendo terreno al transporte automotor, sistema más costoso que el férreo.

Las rutas principales no se conectaron oportunamente para prestar un servicio nacional. El sistema del Pacífico no se empalmó a tiempo con el del centro. El camino con dos carriles de hierro paralelas a Bucaramanga no se unió con las de Bogotá, el ferrocarril a Cúcuta nunca llegó al interior, y el trayecto a lo largo del río Magdalena, que finalmente comunicó los tramos centrales con el mar, llegó retardado y agonizante a la competencia.

PASO DE TORTUGA: Los primeros trenes de montaña fueron lentos, restringidos en su capacidad y recargados con elevados costos operativos y financieros, a pesar de que el presupuesto nacional terminó absorbiendo las exageradas inversiones. El costo por kilómetro construido en algunos tramos batió el récord mundial de ineficiencia. El ferrocarril nació en Colombia con una tara que provocaría su propia extinción, cuando no corrigió sus faltas, ni se modernizó, ni se administró adecuadamente para competir con el naciente transporte por carretera, prestado por elementales camiones, a lo largo de primitivos caminos de herradura mejorados a pico y pala.

En el siglo XX, la política de los gobiernos fue la de nacionalizar los ferrocarriles, idea impulsada por el deseo de unificar, y controlar los transportes, de enmendar los errores pasados, un esfuerzo que por las circunstancias del momento resultó tardío, porque en la práctica se compraron a precios exagerados unos trenes de altos costos de mantenimiento por su edad y sus condiciones técnicas; su operación frente al acarreo terrestre resultaba antieconómica.

Carreteras en contravía con el tren

Las políticas oficiales de construcción de vías favorecieron el transporte por carretera en el segundo cuarto del siglo XX, en detrimento del desarrollo ferroviario. Mientras los camioneros tenían que preocuparse sólo por adquirir y conducir su pequeño equipo, el costo del ferrocarril incluía la construcción, financiación y mantenimiento de la ruta.

Cuando llegaron los primeros camiones, adaptar los caminos a carreteras fue una opción atractiva para los gobiernos: se empleaba gran cantidad de mano obra no calificada, no se requerían suministros importados y se beneficiaban las regiones más apartadas, en busca de un servicio puerta a puerta, pueblo a pueblo, el manejo de pesadas empresas. La inversión en las primeras vías fue sólo una fracción de la requerida por las carrileras. Si se tiene en cuenta que la administración del tren se hizo con entidades oficiales, ineficientes, recargadas con elevados costos de mantenimiento y abultadas nóminas con belicosos sindicatos, resulta obvia la desaparición ferroviaria.

La vida de los ferrocarriles colombianos fue efímera; llegaron después que el progreso los llamó; fenecieron antes de haber cumplido a cabalidad con el objetivo. Ese desfase temporal significó una pérdida enorme de oportunidades para la economía, dejó al país en manos de sistemas de transporte más costoso, a pesar de ser el tren, el medio ideal de transporte de grandes volúmenes de carga en largas distancias.

Profesionalismo

No todo fue negativo. Además del innegable servicio que prestó el tren en su momento, así hubiese sido corto, el arduo proceso de estudiar, financiar, construir y mantener la red férrea, fue escuela y acicate a la ingeniería, administración, política y mecánica locales, que habrían de producir beneficios en otros campos. Al despuntar el siglo veinte, la ingeniería colombiana era consciente de los problemas técnicos y económicos de los ferrocarriles, y fueron los ingenieros nacionales, así no dispusiesen de empresas con gran capacidad operativa ni grandes recursos financieros, quienes llamaron la atención sobre los problemas y las posibilidades del desarrollo vial, e implementaron algunas soluciones dando ejemplo a muchos contratistas extranjeros. La élite de los ingenieros colombianos se formó tendiendo rieles. Los primeros profesionales que sobresalieron en las obras públicas, formaron en la actividad ferroviaria; más tarde rendirían sus frutos en escuelas y otras áreas del desarrollo económico del país.

Estación del tren en Zipaquirá