Nuestro periodista Gerney Ríos, supervisando el ferrocarril que llega a Bogotá

Gerney Ríos González 

Destacar la participación de los movimientos políticos que gobernaron el país durante la centuria pasada que tomó la construcción de los 4.444 kilómetros de carrileras tendidos en Colombia.

Por su actitud frente a la construcción de la infraestructura vial, se han agrupado en cinco períodos:

1) Radicalismo, que va desde la iniciación de los ferrocarriles hasta 1885; el poder del movimiento radical terminó un poco antes de esa fecha. A causa de las deficiencias políticas que caracterizaron a los gobiernos de la época, bien puede atribuirse el despegue de la actividad férrea a ese grupo.

2) Corresponde a los 19 años de la Regeneración, que van desde La Humareda, hasta la pérdida de Panamá (1885 – 1904) 3) Tercero, corto pero significativo en materia de ferrovías, está formado por los años para los cuales fue elegido Rafael Reyes Prieto de 1904 a 1910. 4)

El conformado por los 3 períodos conservadores de la segunda década del siglo XX desde 1910 hasta 1922. e) Los dos períodos conservadores que recibieron los dineros de la indemnización por Panamá en1922 y 1930 5) Los gobiernos liberales y conservadores del medio siglo, que concluyeron algunas vías y se encargaron de terminar el Ferrocarril del Atlántico y el empalme de la infraestructura vial, entre 1930 y 1960.

Sin tener en cuenta el Ferrocarril de  Panamá concesionado durante el primer gobierno del General Tomás Cipriano de Mosquera, y el fracaso  político del gran proyecto propuesto por los Radicales destinado a comunicar la capital con el río Magdalena por la vía del norte, los diez principales ferrocarriles  de Colombia se iniciaron durante los gobiernos del  Olimpo Radical. La cerrada oposición de los políticos al Ferrocarril del Norte, impidió que el despegue de la infraestructura vial en Colombia hubiese tomado una senda segura.

Manuel Murillo Toro, Eustorgio Salgar y Aquileo Parra, desde las posiciones que ocuparon, trabajaron con denuedo en favor de la construcción de vías férreas y otras obras públicas de gran envergadura. En los mensajes que el presidente Manuel Murillo Toro dirigió al Congreso y a la opinión pública, puede verse que aparte de conseguir la paz, estimular la educación laica y equilibrar el presupuesto nacional, nada era tan importante para la nación como «La construcción de las grandes vías de comunicación que el país demanda, que podemos acometer, con perfecta seguridad de llevarlas a la cima, las que están en la mente y la aspiración de todos los amigos sensatos del progreso…»

Argumentando que «tenemos paz interior y exterior y una situación fiscal holgada. No nos quedan más enemigos reales por combatir, que las distancias y las montañas y a ésta lucha debe consagrarse toda nuestra energía».  En efecto, durante la administración de Manuel Murillo Toro, el presidente nacido en Chaparral, Tolima, se mejoró la confianza externa en Colombia con el arreglo de la deuda pública, se registró un aumento notorio en las rentas nacionales y gracias al período de paz que se alcanzó, se apreció una disminución considerable en los gastos de sostenimiento del Ejército, lo cual permitió a los gobernantes pensar en obras públicas.

Después de la negociación de los contratos relacionados con el ferrocarril de Panamá el primer acto sobresaliente del Congreso sobre caminos y carrileras fue el proyecto visionario que intentó la construcción de diversas obras públicas de importancia en el territorio nacional, sancionado por el presidente Eustorgio Salgar y su secretario de hacienda Salvador Camacho Roldán, en cuya redacción y aprobación actuó decisivamente Aquileo Parra como legislador plenipotenciario por el Estado de Santander.

La ley buscaba atraer a los cautelosos inversionistas extranjeros, garantizándoles el 7% de interés sobre las inversiones en una larga lista de ferrocarriles, caminos, puentes y canales en el territorio nacional; y destinaba hasta 5 millones de hectáreas de tierras baldías para ser adjudicadas a los constructores en proporción al avance de los trabajos, buscando el desarrollo agropecuario de extensas zonas y la inmigración de extranjeros.

Dentro de las obras propuestas en esta ley se encontraba el ferrocarril de Antioquia entre Medellín y el río Magdalena, la adecuación de la Bahía de Cartagena, la canalización del Canal del Dique, el Ferrocarril de Santa Marta, el de Bogotá al Magdalena por la vía del norte, la canalización del río Magdalena a la altura de Honda suprimiendo las dificultades a la navegación, dos puentes sobre el mismo río y otras obras menores.

Desde los primeros esfuerzos realizados en Londres para promover el proyecto del Norte, se hizo claro que la inversión privada no mostraba interés en ferrocarriles colombianos por los riesgos del país, a pesar de la garantía de rentabilidad que ofrecía nuestra legislación desde 1871, por lo cual pareció aconsejable buscar la financiación de los proyectos en el endeble presupuesto nacional.

Los diez principales ferrocarriles de Colombia se iniciaron antes de 1885, en los cuales hubo participación eficaz de los gobiernos provinciales. Los ferrocarriles de Panamá, Girardot, Sabana, Puerto Wilches, Antioquia, Pacífico, Dorada, Barranquilla, Santa Marta y Cúcuta, alcanzaron 342 Km. A pesar de la escasez de recursos, en tan corto período se sentaron las bases para un despegue promisorio de la infraestructura vial. Pero los grandes cambios políticos registrados al finalizar el poder radical, entorpecieron el auge inicial de la gigantesca obra.

Gerney Ríos, explicando como el transporte de carga bajaría los costos vía ferrocarril.