Las primeras maquinas de tren que llegaron a Colombia y que aún funcionan.
Gerney Ríos González
Al iniciarse las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial, la obtención de materiales de origen europeo se imposibilita, hecho que, aunado al quebrantamiento de los desembolsos oficiales del gobierno y los obstáculos presentados por algunos dueños de terrenos en la cesión de las franjas requeridas para la carrilera, entorpece el avance de las obras y colocó a la compañía en condición de incumplimiento de los plazos estipulados en el contrato. A pesar de las razones que justificaban las demoras y del excelente desempeño mostrado por los constructores, el Ejecutivo no concedió la prórroga solicitada, por lo que el contrato terminó en 1919 a solicitud de la empresa. Su actuación dio ejemplo de ecuanimidad, al no reclamar indemnización.
Fue oportunidad para que la ingeniería con capacidad económica de constructores nacionales y su mesura, demostraran la posibilidad de adelantar obras en plazo y costos razonables, poniendo de presente la pérdida de tiempo, pertenencias y dinero que reclamaron los contratistas internacionales y nacionales. Sin recursos ni escrúpulos, encarecen y dificultan los trabajos de las tres décadas anteriores. La construcción de la segunda parte del Ferrocarril del Pacífico, simultánea con las obras de la red ferroviaria de Antioquía, es clara demostración del talento colombiano de cimentar y financiar, sin pleitos y sin rimbombantes capitalistas europeos, circunstancia que llegó tarde y no se aplicó a todos los proyectos en ejecución.
Durante el gobierno de Marco Fidel Suárez, la Nación tomó la iniciativa de administrar el ferrocarril y adelantar la construcción de la vía por su cuenta. Para tal efecto creó una junta con sede en Bogotá compuesta por el jefe de la Cartera y director de la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Obras y tres miembros nombrados por las Cámaras de Comercio de Cali y Popayán. Quedó encargada de las obras del Ferrocarril del Tolima, con miras a empalmar las dos líneas en la cima de la Cordillera Central y conectar Pacífico y Caribe con la Región Andina, punto focal Ibagué.
El presidente Suárez puso todo su empeño en el proyecto, realizó un viaje desde Manizales hasta la frontera con Ecuador inspeccionando lo realizado, trazados y territorios por donde debería pasar el tren en el futuro, sentando las bases del avance de los trabajos. En su corto gobierno, financiado con recursos del presupuesto, avanzó el funcionamiento de 72 kms. en dos sentidos, Popayán y Cartago; se gastaron 1 millón 800 mil pesos, con un costo promedio de 25 mil 700 pesos por km. La inversión total en este medio férreo ascendió a 6.6 millones de pesos, distribuidos en el tendido de la carrilera, la firma de los contratos de la última compañía operadora, reconstrucción de la vía y dotación de equipos. Inversiones que causaron acerbas críticas durante juicios adelantados posteriormente; otros más, motivaron su renuncia. La administración de Suárez fue firme en la nacionalización de los ferrocarriles colombianos.
Los primeros kilómetros del ferrocarril entre Buenaventura y Valle del Cauca movilizaron pocos pasajeros y reducida carga con altos costos operativos, generadores de pérdidas; posteriormente la vía se estabilizó y las paralelas se prolongaron al norte y sur, convirtiendo el tren en una rentable empresa. Los primeros ingresos de la indemnización americana por el Canal del Istmo y con fuentes externas de crédito, permitieron hacer la obra de 410 kms. en once años, llevando la red hasta Popayán por el sur, Cartago en el norte, y Zarzal a Armenia buscando el cruce de la Cordillera, poniendo en servicio 654 km al comenzar la década de los años 30. La línea Nacederos-Armenia fue construida por el Departamento de Caldas en cumplimiento de un contrato con el Ministerio de Obras. Siendo nacional, este trayecto lo administró el Ferrocarril de Caldas de 1929 a 1932, fecha en la cual pasó a ser manejado por el Estado.
No obstante, su costo y tardanza, el Ferrocarril del Pacífico desempeñó un papel importante en la modernización de los transportes en Colombia y el desarrollo general de la región occidental. Por solvencia y capacidad administrativa, la empresa llevó a cabo las obras no ferroviarias siguientes: construcciones del Palacio Nacional en Cali, muelle de Buenaventura, hotel Estación en el puerto y planta eléctrica de la misma ciudad, levantó la carretera Ibagué – Armenia y adquirió la flota de camiones suizos de la casa Saurer para empalmar provisionalmente las dos redes férreas, mientras se juntaban los rieles en la carrilera, meta sin alcanzar. Además, edificación y dotación de los Talleres de Chipichape cerca de Cali que sirvieron al mantenimiento de los equipos durante lustros, y fueron escuela de mecánica y administración ferroviaria para personal de la empresa, de acuerdo a la historia narrada en su libro “Nos dejó el Tren”, del escritor y economista caldense Gustavo Pérez Ángel.
Los trabajos de empalme con el Ferrocarril del Tolima se emprendieron en ambos lados de la Cordillera Central; se inició la perforación del túnel de Calarcá en costados paralelos de la montaña, proyecto que tendría una longitud estimada de 3.5 kms., similar al excavado en La Quiebra. Iniciada la crisis de los años 30, el empuje de esta obra se detuvo por carencia de fondos nacionales y departamentales, impidiendo la continuación de la excavación. En 1938 los ingresos de la entidad y el sistema ferroviario colombiano, comenzaron a decrecer mientras los gastos de operación aumentaron en forma extraordinaria, marcando el final de los FF.NN. favoreciendo el transporte automotor.
Marco Fidel Suarez , presidente de Colombia.