Tren de carga una solución al transporte bajando costos.
Gerney Ríos González
El paso del tren suscita sentimientos de nostalgia. Ahora, con las carrileras abandonadas, embarga la morriña por lo que el tren se llevó consigo. Bienvenida la propuesta en Casanare-2022 del ferropetro, factor de integración de vocaciones geoeconómicas entre el Pacífico, la Orinoquia-Amazonia, el Caribe y la región Andina.
Uno de los dilemas del hombre está relacionado con la pobreza de algunas naciones, en contraste con la riqueza de otras. Si fuese una la razón que impide o promueve el desarrollo y pudiésemos identificarla, dispondríamos de la receta para lograr el progreso de los países rezagados. Pero las razones son múltiples y diferentes para cada sociedad; se encuentran arraigadas en la cultura de los pueblos, en su pasado, en su creencia, en sus territorios, en la organización social y política de su dirigencia. Distintos conocimientos plantean hipótesis sobre los orígenes de tan complejo asunto, en la historia de las comunidades.
El período crucial del despegue de la economía latinoamericana puede situarse hacia la mitad del siglo XIX, cuando las nuevas naciones trataron de organizarla lo cual implicó un gran desafío para los gobernantes que dispusieron de nuevas teorías sociales y políticas y los logros de la revolución industrial. De las alternativas de progreso que se ofrecieron, tal vez ninguna fue tan explícita como la construcción de los ferrocarriles, no solo por la posibilidad de establecer empresas que facilitaban el desarrollo de otras actividades, sino por el significado de integración regional, de modernización y de comunicación con el resto del mundo.
«Si algún hecho indicó el derrotero que habría de tomar un país en la centuria pasada, fue la construcción de una red moderna de transportes. Para un acertado pronóstico sobre la evolución de la economía de una nación, hubiese bastado saber cuántos kilómetros de carrileras o de canales navegables puso en servicio. No se encuentra en la historia ninguna región que haya alcanzado satisfactorios niveles de crecimiento en la primera parte del siglo XX, sin haber impulsado previamente su infraestructura vial, como tampoco puede mencionarse ningún Estado de economía atrasada que haya tendido las carrileras que su territorio reclamaba. La construcción de los ferrocarriles por sí sola es garantía de incremento económico, acompañado de otras circunstancias propicias al progreso», planteó en el foro de transporte realizado en Girardot, la jurista y administradora logística María del Pilar Serrano Buendía, directora general de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor del Ministerio de Transporte (1996).
La locomotora fue el resultado de acoplar el motor de vapor, quizás el más importante aporte individual de la revolución industrial, a los carruajes que rodaban sobre rieles halados por bestias. Al adquirir potencia y velocidad el «caballo de hierro» se convirtió en un eficaz instrumento evolutivo. Los países que llegaron al siglo XX simultáneamente con el calendario, lo hicieron montados en sus ferrocarriles, mientras que aquellos pueblos que no pudieron modernizar oportunamente sus transportes, como fue el caso colombiano, llegaron cabalgando al siglo de la tecnología con un retardo de varias décadas en relación a las naciones prósperas. Hoy, a 180 años de aparecer la era ferroviaria, solo los países adelantados conservan y mejoran sus trenes, todos construidos con ancho de trocha estándar. Los países atrasados acabaron lo poco que con un gran esfuerzo construyeron las generaciones anteriores, verbigracia, la corrupción destruyó en Colombia 4.444 kilómetros de caminos con dos carriles de hierro paralelos. Horror de errores y error de horrores.
El ferrocarril fue el máximo logro de la inteligencia sobre las fuerzas de la Naturaleza. Su empleo permitió la incorporación a la economía de inmensos territorios; fomentó la movilidad de los factores productivos humanos y materiales; estimuló la consolidación de las naciones que lo emplearon, liberando al hombre de la limitación de las cabalgaduras, para colocarlo en el camino de la modernidad. En la medida en que la red férrea se extendió surgió la necesidad de estandarización, no solo de los sistemas empleados por la ingeniería, sino de sus alternativas operacionales a fin de unificar métodos y aumentar la eficacia, eficiencia y efectividad; el convoy jalonó la modernización.
Si no hubiese sido inventado al comenzar el siglo XIX, el auge económico y los cambios tecnológicos y sociales que experimentaron algunas naciones, habrían tenido que esperar hasta que un sistema de transporte de resultados similares se le hubiese ofrecido a la humanidad. La fecha de aparición del ferrocarril es 1802, cuando el ingeniero inglés Richard Trevithick y su compatriota Andrew Vivian patentan la locomotora a vapor de adherencia que se desplazaba sobre rieles por medio de un engranaje.
En la alborada del siglo XIX afloraron en el norte de Europa los avances técnicos que permitieron al hombre independizarse de la propulsión natural para su movilización. Tan pronto hizo su aparición en Inglaterra, la tecnología ferroviaria estuvo a disposición de todos los países. Pero para construir trenes y barcos a vapor no bastó conocer su técnica; fue necesario saber cómo reunir el capital requerido o cómo atraerlo a las zonas necesitadas de modernización. El éxito de estas gestiones dependió de la actitud de los gobernantes y de la habilidad de los empresarios locales. La prontitud o tardanza en edificar una infraestructura férrea apropiada, podría asociarse a la capacidad de los nacionales para gestar el progreso de sus países. Observar los episodios acaecidos durante el nacimiento de la infraestructura férrea en Colombia al finalizar el siglo XIX y el siguiente, es un ejercicio que, desde un ángulo diferente, ilumina la búsqueda de las razones íntimas del desarrollo o del atraso de la economía.
Los primeros gobiernos republicanos de Colombia no se ocuparon de los ferrocarriles, sino hasta cuando una compañía norteamericana solicitó una concesión para unir los mares a través del Istmo de Panamá en la mitad del siglo XIX, época en la cual los Estados Unidos ya contaban con 14.400 kilómetros de carrileras. Veinte años después, hacia 1870, corrientes políticas con anhelos de cambio propusieron dotar al país de una infraestructura vial, pero sus planes, además de las obvias dificultades técnicas y económicas, tropezaron con la oposición de poderosos rivales políticos. Cuando el influjo de los grupos progresistas declinó, se desvanecieron los ambiciosos proyectos.
«La topografía agreste, el clima tropical, la escasez de capital, la estrechez de los mercados y las guerras intestinas, fueron los obstáculos que dificultaron la construcción de los primeros tramos férreos colombianos. No cabe duda de que éstas constituyeron unas barreras difíciles de superar, pero detrás de esos escollos típicos de los países andinos, en la historia de Colombia subyacen otros tropiezos de índole social, cultural y político, quizás más determinantes que no se superaron en el prolongado período que tomó edificar las primeras carrileras», argumentaba el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel, en la Cátedra Tolima Grande, realizada por la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima y la Fundación Centro Andino de Estudios en El Espinal. Algunas de esas conductas retardatarias se prolongaron en el tiempo, se extendieron a otros campos y aún gravitan sobre la sociedad actual.
Bienvenida la iniciativa del ferropetro cohesionador de una nación dispuesta a convertirse en una despensa global del sector primario de la economía agrícola, teniendo como referencia a Casanare, constituida en la gran bodega alimentaria, «porque si el sueño de hacer una vía férrea desde Tumaco hasta el Atlántico pasando por todo el territorio llanero, se puede realizar en Colombia…».
El tren para pasajeros, comodidad y rápido desplazamiento.