En 1882 se firmó el contrato para la construcción del primer tranvía de Bogotá.

María Angélica Aparicio

A principios del siglo XX cualquier habitante de Bogotá podía contemplar el paisaje natural y urbano de la ciudad. Edificios, viviendas, calles, colegios, plazas, teatros, chicherías, almacenes y tiendas armaban todo el escenario, junto a la cadena de montañas, tupidas de vegetación, que acompañaban por el oriente a esos hombres y mujeres que habitaban la ciudad, una urbe de estilo colonial construida por los españoles.

Al paisaje de construcciones que se apreciaba todos los días se sumaba el único medio de transporte de la época: el tranvía, una clase de tren sin puertas, dotado de sillas y techo, que se movía sobre rieles de acero. Los pasajeros que iban de pie, se sostenían de las barras para no caer al suelo cuando el tren paraba a recoger o a dejar a los capitalinos. El viaje era un bamboleo de ruido y movimiento que disgustaba, pero también, que fascinaba a muchos. Cubría una distancia de seis kilómetros, un trayecto que iba desde la plaza de Bolívar hasta Chapinero, que terminaba en la calle 72, una zona de grandes terrenos donde se hallaban fincas distribuidas al azar.

Un tranvía que hizo historia derivó su nombre de Lorencita Villegas de Santos, esposa del presidente Eduardo Santos. El techo plateado de los ocho vagones de este nuevo tranvía se parecía a los cabellos rubio platinados de Lorencita, razón que llevó a bautizar este transporte como «Las Lorencitas». Así como fue un medio útil, novedoso, porque los vagones eran cerrados y tenían ocho ruedas, su vida de servicio comenzó a deteriorarse con el Bogotazo, cuando algunos vagones se convirtieron en chatarra, producto de los incendios del nueve de abril de 1948. Para no interrumpir el transporte de pasajeros, los tranvías calcinados fueron reemplazados por trolebuses eléctricos – tráileres- que hacían el viaje de Chapinero a la iglesia de San Francisco.

Desde 1951 nadie volvió a subirse en los tranvías de techo plateado que homenajeaban a Lorencita Villegas. Su eliminación como medio de transporte se hizo evidente. Los bogotanos no salvaron su pellejo, su servicio, ni su tradición histórica; tampoco lo conservaron como fuente de turismo regional o nacional. Los rieles de acero se fueron levantando por orden del Alcalde de turno y sus vagones, de color rojo con amarillo, quedaron pronto en el olvido.

Con la extinción del tranvía, Bogotá se llenó de trolebuses y de buses. En los años setenta del siglo XX, la ciudad se había extendido hacia el noroccidente; la habitaban cerca de dos millones ochocientas mil personas. De los cinco o diez centavos que costaba el tranvía pasamos a 95 pesos, que era el precio del pasaje de un bus en una sola dirección. Pronto se hizo común en este medio de transporte el racimo humano, grupos de personas que se colgaban de la puerta del bus porque no había espacio en los asientos ni en los corredores; a pesar del riesgo de caer en plena carrera, los pasajeros se sostenían de un tubo de metal que actuaba como el mástil de un barco de vela.

Con los años, los buses se convirtieron en unos armatostes desaliñados, que ya no cuadraban con la evolución de la ciudad. Entró entonces el sistema de buses rojos que nativos y turistas conocieron como «Transmilenio». Bogotá transformó su infraestructura para dar paso a las nuevas estaciones y vías que moverían una flota completa de buses públicos, diseñados para apreciar el nuevo paisaje urbano que envolvía la ciudad.

Hoy, en pleno inicio del siglo XXI, se construye en Bogotá un nuevo medio de transporte terrestre, superior en capacidad y velocidad a los tranvías que, en su momento, movilizaron a cientos de cachacos del centro al norte de la ciudad: el metro. La primera línea del metro bogotano que hoy se levanta tendrá 16 estaciones.

En capitales como Londres, el metro funciona como un sistema de ferrocarril bajo tierra desde hace 160 años. Hoy tiene 274 estaciones con una de las redes más extensas del mundo. Se mueve de lunes a domingo como sucede en algunas ciudades europeas. Diez estaciones del metro de Moscú, en Rusia, son museos subterráneos que, además de recibir la llegada de trenes, exhiben pinturas, vitrales, lámparas de cristal, mosaicos y esculturas que dejan pasmado a muchos extranjeros. No podemos compararnos bajo el rango 16-274. Tampoco nos cabe soñar con un metro que muestre sus bondades artísticas para que permanezca sin un rasguño durante cientos de años más. Pero sí habrá un metro apto para movilizar pasajeros del sur a la entrada al norte para hacer trasbordo en Transmilenio y poder llegar a su destino.

El Metro de Bogotá, sería el alimentador de Transmilenio