La maquina que recorría todos los días la sabana de Bogotá

Gerney Ríos González

El Ferrocarril del Sur conecta a obras pequeñas con pleitos inconmensurablemente imponentes e inusitados, evidenciados por el influjo político y socioeconómico de personajes en contra de los intereses nacionales. Concatena la correlación de especuladores internacionales cohonestados por contratistas criollos, buscando triplicar el precio de una empresa ferroviaria para beneficio propio.

El primer intento de adelantar la carrilera hacia el sur del Distrito Capital, vincula al Ferrocarril de la Sabana; el promotor de la entidad, Carlos Tanco, obtuvo del gobierno departamental en 1893 un contrato de concesión para construir la línea entre Bogotá y Soacha, con miras a prolongarlo a Fusagasugá, en la búsqueda del Mar del Sur-Océano Pacífico, conectando a Pandi, Icononzo, Melgar, El Espinal, Guamo, Ortega, Chaparral y el Valle del Cauca, idea planteada en su columna El Tábano del periódico La República por  doña Bertha Hernández de Ospina Pérez en agosto de 1977, idea que permanece a la vera del camino.

No pudiendo conseguir los aportes de capital necesarios, traspasó la concesión a Guillermo Torres en 1895, quien consolidó su privilegio mediante contrato con el gobierno nacional, entidad que le otorgó el derecho a una subvención de $10.000 por km, ayuda asignada de acuerdo a la ley general de ferrocarriles expedida en 1892.  Cundinamarca quedó obligado a entregar los terrenos requeridos por la vía y sus servicios. En atención a la mencionada ley y a los cambios constitucionales de 1886, el departamento, a pesar de haber otorgado la licencia inicial y subsidiado los terrenos, antes de iniciarse los trabajos perdió su influjo en la obra.

«Memo» Torres, personaje que desempeñó el cargo de ministro del Tesoro del gobierno Reyes Prieto en 1904, trasladó sus derechos a la Compañía Colombiana del Ferrocarril del Sur, sociedad estructurada por él en 1905 en la cual conservó el 95.83% del capital, habiendo invertido sus socios sólo $23.000 para pagar el saldo de capital, sin constar que la suma de $529.000 haya sido aportada a la entidad. La corporación adquirió un crédito de $80.000 de la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá para financiar las obras. El primer gerente de la organización fue el general Juan M. Dávila, el mismo concesionario del ferrocarril hacia Zipaquirá, hábil negociante e influyente caballero ante los gobiernos conservadores de final del siglo y de su compañero de armas Rafael Reyes.

En el año de 1896, Torres construyó seis km de carrilera empalmados con el ferrocarril de la Sabana, por los cuales cobró el subsidio nacional correspondiente. Durante los años siguientes previos a la Guerra de los Mil Días, la carrilera avanzó hasta Bosa en el km 13, luego a Soacha en el km 18, Chusacá en el km 23, La Unión en el km 27 y finalmente llegó a la estación de Santa Isabel o Sibaté en el km 30. Las paralelas se levantaron con rieles de 20 kg por metro y trocha de un metro de ancho.

Al cobrar la subvención por los últimos tramos construidos, se presentó un desacuerdo entre los funcionarios oficiales del gobierno de José Manuel Marroquín Ricaurte, el mismo que entregó a Panamá, y la compañía, por lo cual ésta entabló un juicio ordinario contra la nación, fallado por la Corte Suprema de Justicia íntegramente a favor de los demandantes, habiendo recibido en 1904 el subsidio por los últimos siete kilómetros de carrilera. La operación del trayecto férreo en mención, fue rentable desde los primeros años, pues a pesar de no estar disponibles sus balances, los socios recibieron el valor de sus aportes multiplicados por 20 en papel moneda, según declaración de Luis M. Holguín, abogado de la empresa.

Argumentando dificultades financieras propias de la época, la compañía dirigida por su promotor «memo» Torres, ofreció vender a la nación con pacto de retroventa, el ferrocarril y sus anexidades en la suma de 30 millones de pesos moneda corriente, los que al cambio del momento correspondían a $300.000 oro, equivalentes al subsidio recibido del Estado colombiano. Al establecer el precio, el constructor aceptaba que éste había sido el costo de edificar la carrilera, inversión de la cual se había lucrado durante varios años por la explotación del tramo férreo.

El gobierno de Rafael Reyes Prieto por medio de su ministro de obras Modesto Garcés, inicialmente plegado a las pretensiones de su colega de cartera Guillermo Torres, quien ejerció alternadamente las funciones de ministro y gerente del ferrocarril, aceptó la propuesta y adquirió en 1905 la ferrovía, incluyendo algunas acreencias a favor de la empresa. En el negocio los vendedores se comprometieron a cancelar la obligación hipotecaria a la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá por valor de $80.000 oro, a concluir el tramo de carrilera hasta la Estación de la Sabana y a entregar al gobierno la totalidad de las acciones de la sociedad propietaria del tren. La nación por su parte se obligó a vender nuevamente la empresa ferroviaria a sus antiguos propietarios por el mismo precio en el transcurso de un año, plazo que posteriormente fue prorrogado a dieciocho meses.

A partir que los terrenos necesarios para las obras habían sido suministrados o subvencionada su compra por el departamento, que el constructor recibió un subsidio de $300.000 oro y que durante el tiempo que se explotó el ferrocarril se repartieron jugosos dividendos a los accionistas, resultó evidente que el negocio de edificar y explotar el tren fue provechoso para Guillermo Torres, propietario del 95.83% de la sociedad, cuya inversión financiada con el crédito mencionado se consideró pequeña. La razón de la venta al gobierno con pacto de retroventa, sería una maniobra financiera innecesaria para los intereses nacionales o del ferrocarril, destinada a promover la habilidosa maniobra especulativa.

En el contrato de compraventa se pactó que el gobierno nacional se comprometía a pagar el precio convenido en cuatro contados mensuales comenzando en noviembre del mismo año, deuda respaldada con libranzas a cargo de Banco Central. Igualmente se acordó convertir el valor de la recompra en moneda dura, fijándolo en $300.000 dólares o pesos oro.

Como nuevo propietario de la ferrovía el gobierno se hizo cargo de su administración por medio del ingeniero Enrique Morales, periodo durante el cual se construyeron por cuenta de la nación los dos kilómetros faltantes para empalmar la vía con la Estación de la Sabana a donde llegó en 1906, condición que no cumplieron los vendedores y que el poder central no les exigió. El valor del camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales rodaban los trenes en manos del Estado se aumentó por esta indispensable obra, sin que el precio estipulado para la adquisición se hubiera modificado en beneficio de los futuros compradores.

El tren de carga puede ser una solución a la carestía en el transporte.