Ferrocarril del Sur
Gerney Ríos González
El Ferrocarril del Sur conecta a obras pequeñas con pleitos inconmensurablemente imponentes e inusitados, evidenciados por el influjo político y socioeconómico de personajes en contra de los intereses nacionales. Concatena la correlación de especuladores internacionales cohonestados por contratistas criollos, buscando triplicar el precio de una empresa ferroviaria para beneficio propio.
El primer intento de adelantar la carrilera hacia el sur del Distrito Capital, vincula al Ferrocarril de la Sabana; el promotor de la entidad, Carlos Tanco, obtuvo del gobierno departamental en 1893 un contrato de concesión para construir la línea entre Bogotá y Soacha, con miras a prolongarlo a Fusagasugá, en la búsqueda del Mar del Sur-Océano Pacífico, conectando a Pandi, Icononzo, Melgar, El Espinal, Guamo, Ortega, Chaparral y el Valle del Cauca, idea planteada en su columna El Tábano del periódico La República por doña Bertha Hernández de Ospina Pérez en agosto de 1977, idea que permanece a la vera del camino.
No pudiendo conseguir los aportes de capital necesarios, traspasó la concesión a Guillermo Torres en 1895, quien consolidó su privilegio mediante contrato con el gobierno nacional, entidad que le otorgó el derecho a una subvención de $10.000 por km, ayuda asignada de acuerdo a la ley general de ferrocarriles expedida en 1892. Cundinamarca quedó obligado a entregar los terrenos requeridos por la vía y sus servicios. En atención a la mencionada ley y a los cambios constitucionales de 1886, el departamento, a pesar de haber otorgado la licencia inicial y subsidiado los terrenos, antes de iniciarse los trabajos perdió su influjo en la obra.
En el año de 1896, Torres construyó seis km de carrilera empalmados con el ferrocarril de la Sabana, por los cuales cobró el subsidio nacional correspondiente. Durante los años siguientes previos a la Guerra de los Mil Días, la carrilera avanzó hasta Bosa en el km 13, luego a Soacha en el km 18, Chusacá en el km 23, La Unión en el km 27 y finalmente llegó a la estación de Santa Isabel o Sibaté en el km 30. Las paralelas se levantaron con rieles de 20 kg por metro y trocha de un metro de ancho.
Al cobrar la subvención por los últimos tramos construidos, se presentó un desacuerdo entre los funcionarios oficiales del gobierno de José Manuel Marroquín Ricaurte, el mismo que entregó a Panamá, y la compañía, por lo cual ésta entabló un juicio ordinario contra la nación, fallado por la Corte Suprema de Justicia íntegramente a favor de los demandantes, habiendo recibido en 1904 el subsidio por los últimos siete kilómetros de carrilera. La operación del trayecto férreo en mención, fue rentable desde los primeros años, pues a pesar de no estar disponibles sus balances, los socios recibieron el valor de sus aportes multiplicados por 20 en papel moneda, según declaración de Luis M. Holguín, abogado de la empresa.
A partir que los terrenos necesarios para las obras habían sido suministrados o subvencionada su compra por el departamento, que el constructor recibió un subsidio de $300.000 oro y que durante el tiempo que se explotó el ferrocarril se repartieron jugosos dividendos a los accionistas, resultó evidente que el negocio de edificar y explotar el tren fue provechoso para Guillermo Torres, propietario del 95.83% de la sociedad, cuya inversión financiada con el crédito mencionado se consideró pequeña. La razón de la venta al gobierno con pacto de retroventa, sería una maniobra financiera innecesaria para los intereses nacionales o del ferrocarril, destinada a promover la habilidosa maniobra especulativa.
En el contrato de compraventa se pactó que el gobierno nacional se comprometía a pagar el precio convenido en cuatro contados mensuales comenzando en noviembre del mismo año, deuda respaldada con libranzas a cargo de Banco Central. Igualmente se acordó convertir el valor de la recompra en moneda dura, fijándolo en $300.000 dólares o pesos oro.
Como nuevo propietario de la ferrovía el gobierno se hizo cargo de su administración por medio del ingeniero Enrique Morales, periodo durante el cual se construyeron por cuenta de la nación los dos kilómetros faltantes para empalmar la vía con la Estación de la Sabana a donde llegó en 1906, condición que no cumplieron los vendedores y que el poder central no les exigió. El valor del camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales rodaban los trenes en manos del Estado se aumentó por esta indispensable obra, sin que el precio estipulado para la adquisición se hubiera modificado en beneficio de los futuros compradores.,