Las maquinas que cruzaban la región del Magdalena.

Gerney Ríos González  

El ancho inicial de la vía fue de un metro entre rieles, con una pendiente máxima del 2.5% en un corto trayecto y curvas con radio mayor de 90 metros, rieles con peso superior a 20 kg por metro, especificaciones estas que permitieron a los trenes una velocidad de 48 km por hora, con un tiempo de desplazamiento de pasajeros desde Facatativá a Bogotá menor a una hora sin paradas, en contraste con el día de cabalgadura y todo lo que requería el trayecto hasta entonces.

La locomotora pionera en ponerse en servicio fue la número1 tipo Mogul de diez toneladas, que rodaría en el año de 1887 en los primeros cinco kilómetros de los Manzanos hacia el oriente. Vinieron después dos máquinas de 18 toneladas y dos más de 14 Ton, fabricadas por la casa Black & Hawthorn de Inglaterra y las últimas americanas de la casa Porter. La locomotora número 5 se puso en servicio en septiembre de 1889. El material fijo se negoció en Londres por ser el de mejor calidad y precio, habiendo sido transportado por medio de carreteras haladas por bueyes. Ferrería La Pradera suministró en total 500 toneladas de rieles que fueron instalados en un trayecto continuo a la estación de Madrid, empleadas para observar el comportamiento del producto nacional.

Los trabajos totales requirieron una inversión de $1’372.368, valor que incluye las mejoras efectuadas al camino de Cambao. El costo neto del ferrocarril fue de $1’280.287, lo que representa $32.324 (6.460) por kilómetro, en el cual se incluyen cuatro estaciones: dos de primera clase en Facatativá y Mosquera y dos de segunda en Fontibón y Serrezuela. La línea se dio al servicio con adecuada dotación de material rodante, suficientes obras de arte y mejores especificaciones que la costosa y lenta obra del Ferrocarril de Girardot. Se establecieron tarifas de 2.5 centavos por km para pasajeros de primera clase, 1.5 y 5 para segunda y tercera y 1 centavo por carga/ km. (8 céntimos por toneladas km).

El tráfico de pasajeros y de carga fue alto desde el principio, a pesar de las dificultades de suministro generadas por la lentitud y las características de la obra complementaria del Ferrocarril de Girardot. En 20 años, 1910 a 1930, la carga, los pasajeros y los ingresos aumentaron cuatro veces. A pesar del incremento en los gastos de mantenimiento, la rentabilidad de la inversión, que se vio recuperada en un 50% durante los primeros y más difíciles años hasta 1920, mostró un rendimiento superior al 15%, excelente comportamiento para los parámetros de la época.

Un Pleito, Tres Perdedores

En el año 1892, el gobierno nacional por intermedio del Banco Nacional compró a los accionistas particulares 5.990 acciones de la sociedad Ferrocarril de la Sabana, quedando solamente tres socios en la compañía: Nación, Departamento con 6.000 acciones y Lorenzo Cuellar quien no quiso vender sus 10 acciones, conservadas hasta 1914.

Presionado por el gobierno de Miguel Antonio Caro, el gobernador Rafael Pinto se vio obligado a vender a la nación las seis mil acciones del departamento por la suma $1’400.000, pagaderas mediante compensación de algunas deudas a favor de la nación, más $89.293 de contado y el saldo de un millón de pesos a ser cancelado al final del período de 53 años faltante para el traspaso de la concesión, abonando un interés del 5% anual.

A pesar de los esfuerzos de diferentes gobiernos, particularmente el de Rafael Reyes Prieto quien trató infructuosamente de lograr un acuerdo ofreciendo una compensación de $325.000 a favor del departamento, quince años después de celebrado el contrato, la gobernación adelantó un juicio de nulidad, reclamando una cuantiosa indemnización por los perjuicios causados en la desventajosa transacción. La Corte Suprema de Justicia por sentencia de junio de 1916 declaró resuelto el contrato y dispuso regresar las seis mil acciones del Ferrocarril de la Sabana a Cundinamarca, y que se reestableciera el estado vigente en la época de la negociación.

En consecuencia, el gobierno nacional tuvo que reversar la compra y devolver a Cundinamarca, después de una prolongada puja por el valor del 50% los beneficios generados por el ferrocarril, los que ascendieron desde abril de 1898 hasta junio de 1916 a la suma de $1’443.606, quedando nuevamente la empresa en poder de los dos entes gubernamentales por partes iguales. En el largo litigio perdieron todos y la población la más afectada al verse privada del servicio del tren hacia el río que había proyectado el departamento. Sólo entonces volvió a hablarse de la continuación del Ferrocarril de la Sabana hacía el río Magdalena por la razonable ruta de Villeta rumbo a la parte baja del río, trayecto denominado Ferrocarril de Cundinamarca.