El ferrocarril en el pacífico pasó de una realidad a un recuerdo

 

Gerney Ríos González

Bogotá

primiciadiario.com

 

El proyecto del ferrocarril en el Tolima siempre se visualizó con unir las tres vocaciones geopolíticas y estratégicas de Colombia: Caribe, Pacífico y Andina, prolongando las líneas hacia las olvidadas regiones del sur de Colombia, Orinoquia y Amazonía. El plan pionero acordado fue la línea férrea que uniera a Flandes – Girardot e Ibagué mediante concesión subsidiada con Carlos Tanco, empresario colombiano que había tendido exitosamente el Ferrocarril de la Sabana, desestimulado en su momento por los trámites burocráticos en otros pactos.

El contrato original fue firmado por Tanco con la Gobernación del Tolima en 1893, aprobado por el ejecutivo nacional  e improbado después por la Asamblea Departamental en Ibagué, acción que detuvo el avance de las obras iniciadas en Girardot – Flandes. Después de incontables trabas presentadas al compromiso, se firmó con la Nación en 1897 un nuevo convenio para construir 50 kms mediante subvención de 9 mil 840 pesos por km. y 50 años de explotación de la vía férrea.

Las demoras causadas a las obras por la guerra de los Mil Días y por las reiteradas dificultades burocráticas, mantuvieron detenidos los trabajos en Girardot por 10 años. Sólo  dentro del impulso que dio a las obras públicas el gobierno de Rafael Reyes, se eliminaron obstáculos y pudo adelantarse la carrilera hasta el km 25 delante de Espinal, en donde quedó detenida a causa de la muerte de Carlos Tanco.

En 1912, las obras en mal estado fueron adquiridas por la Nación a los herederos del contratista por 30 mil pesos, después de haber invertido 258 mil pesos en subsidios y contratos adicionales, con un costo promedio de 11 mil pesos por km. El Congreso acordó dar participación en la empresa ferroviaria a los departamentos de Tolima y Huila en acciones de la compañía propietaria, permitiendo continuar los trabajos por administración directa.

Dirigidos por los ingenieros Justino Moncó y Hernán Tejeiro se reconstruyeron las obras y se prolongaron hasta Chicoral en el km. 30, donde fueron inauguradas por el presidente Carlos E. Restrepo en 1914. Dos años más tarde se continuaron las operaciones bajo la dirección de Pedro Uribe Gauguín, para llegar a Ibagué en 1921 con un costo de 1 millón 780 mil pesos en el trayecto de 36 km; equivalente a 38 mil por km. Allí quedó detenida la carrilera, en espera de adelantar las obras desde Armenia para unir las dos vertientes de la Cordillera Central e integrar la Región Andina  con el Pacífico.

La infraestructura ferroviaria en muchos lugares esta abandonada 

Retorna el tren

Con el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel, nos unió la academia. Recorrimos Colombia, sensibilizando cerebros, socializando el triángulo del transporte, logística e infraestructura. Su pensamiento perdurará a través del tiempo. En los años 90 creamos las cátedras Pacífico y Caribe. En Bahía Málaga en septiembre de 1996 planteamos la necesidad de poner en funcionamiento la línea férrea, Málaga, Buenaventura, Yumbo, Palmira, La Tebaida (Quindío) y la variante de Cartago, Valle, Pereira y la Felisa, Caldas, conectando a ésta con el puerto en una línea de 300 kilómetros.

Antes de aparecer el «caballo de hierro», la  producción industrial,  minera y agropecuaria estaba limitada por la capacidad de los sistemas de transporte. El bienestar de la población, reservado a la privilegiada aristocracia, única clase social que podía desplazarse en coches halados por caballerías; la masa del pueblo nacía, vivía  y moría en un reducido entorno. Los ferrocarriles posibilitaron el desarrollo económico y ampliaron el horizonte del hombre.

Un grupo de países, entre los cuales Colombia, dio palos de ciego en la  tarea de edificar líneas férreas a finales del siglo XIX. La cifra más reveladora sobre el atraso,  muestra que en 1880, sin contar con el ferrocarril de Panamá, tenía sólo 51 kilómetros de ferrovías, separados en varios tramos con anchos de  trocha diferentes, cuando Estados Unidos ya contaba con 160 mil kilómetros de carrileras que  le daban a su economía un impulso inalcanzable.

Lenta y costosa, Colombia construyó una precaria red férrea que en su mejor momento en 1960, alcanzó 3.450 kilómetros, en servicio movilizó 3,14 millones de toneladas de carga y 13 mil 400 pasajeros. Aquella fue limitada en su extensión, tardía e inadecuada. Muchas oportunidades a principios del Siglo XX, la centuria que vio expandido el comercio mundial, se perdió a causa del  aislamiento de nuestro país con el resto del mundo. Los productos agrícolas, mineros e industriales no alcanzaron los  mercados internacionales, la sociedad permaneció encerrada en las  montañas, ajena a la ebullición que el  progreso causaba en los centros  comerciales y financieros del orbe.

Cuando por fin el país tuvo una extensión de carrileras de alguna  consideración, se percató que  sus especificaciones no eran  apropiadas para competir con otros sistemas de transporte. La  selección de las características de los trenes, decisión tomada en el  Siglo XIX, ignoró las  condiciones topográficas del arrugado mapa colombiano e inmensas limitaciones presupuestales de los gobiernos, más comprometidos en los ajetreos bélicos y políticos que en el desarrollo material de la nación. Así, los trenes de vapor, de trocha angosta y de pendientes pronunciadas, que prestaron un indudable servicio en los primeros años  a la incipiente economía decimonónica, terminaron siendo «trenecitos» de baja capacidad y grandes limitaciones de velocidad, incompetentes con el transporte automotor por primitivo que éste fuera, en los años previos a la mitad del Siglo XX.

Años después de la «muerte del tren», los terrenos por donde un día circularon,  fueron invadidos por la maleza, los equipos vendidos como chatarra y las estaciones abandonadas. Los últimos gobiernos han emprendido con las  mejores intenciones, un programa de recuperación de los viejos trenes. Todo lo que se haga para optimizar el sistema de transporte es bienvenido. Por no hacer caso a las  lecciones de la historia, repetimos el error del Siglo XIX, reconstruyendo las vías con las mismas especificaciones que  ocasionaron su pronta e inevitable ausencia.

En  el 2014, Juan Carlos Roncancio, gerente del Ferrocarril del Pacífico, consideró el tema de la trocha, una leyenda urbana, pues «el ferrocarril sí puede movilizarse con la trocha existente. De hecho, existe un plan técnico para incrementar el volumen de la carga con trocha angosta sin que existan problemas con la estabilidad de la misma y sin que el país tenga que migrar a la trocha ancha».

En aquellos países en donde los ferrocarriles compiten exitosamente con otros medios de transporte, los trenes ruedan por paralelas separadas entre sí 4 pies 8.5 pulgadas, lo cual permite operaciones con capacidad de carga hasta 250 veces superior a la desarrollada por un tren de vapor, de trocha de 90 centímetros, que asciende zigzagueando por las  montañas. En  esa misma proporción se establecen los costos de transporte de ambos sistemas. En  Estados Unidos el tren compite ventajosamente con las carreteras para la movilización de carga. En Europa y Japón los ferrocarriles son el  más económico medio de transporte y movilizan millones de pasajeros a diario, rápido, seguro y cómodamente.

Antes de continuar malbaratando los escasos recursos en la recuperación de  unas máquinas sin futuro, valdría la  pena contemplar la posibilidad de concentrarse en la construcción de dos troncales de norte a sur, con pendientes moderadas y  trocha ancha, aptas para trenes de  velocidad, con elevada capacidad de transporte de carga y pasajeros. Una que siga el trazado del Ferrocarril del Atlántico, desde las ciudades de la costa hasta La Dorada, Honda, Mariquita, Armero, Ambalema, Ibagué y Neiva; otra, en el ramal de la primera, por  la antigua carrilera paralela al río Cauca que conecte a Cali y Popayán con el Pacífico. Este sistema debe  complementarse con puertos secos donde empalme el tren con el transporte automotor más adecuado, venciendo las dificultades de la topografía andina.

Las nuevas tecnologías de trenes de gran velocidad como los que operan desde hace varias décadas en Francia, Japón, Alemania y España, disipan las dudas de su capacidad competitiva; todos ruedan montados en carrileras de trocha ancha. Ya se mueven con carácter experimental los Mag Lev, trenes de levitación magnética que a mediados del Siglo XXI transportarán  pasajeros a velocidades increíbles «flotando sobre rieles», con un consumo mínimo de  energía gracias a la aplicación de la técnica de los superconductores.

Se vaticina que en el presente siglo, aprovechando la inmensa capacidad técnica para  cavar túneles submarinos, resultará más ventajoso desplazarse entre Europa y Norteamérica en un veloz tren subacuático que tomar el avión. Ingleses y franceses lo hacen con lujo de detalles.

«Miremos el porvenir con optimismo; tratemos que a los colombianos no nos vuelva a dejar el tren,  aprovechemos los esfuerzos presentes reconstruyendo las vías, y con un poco  de inversión, pasémonos a la trocha ancha, así sea un poco más costosa y demorada, pero con futuro», proclamaba el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel en la Cátedra Pacifico.

 En pocos lugares del pacífico entre ellos Buenaventura se esta buscando activación ferroviaria 

Ferrocarril del Pacífico

Unir el interior del país con el Océano Pacífico por la vía del Valle del Cauca fue un anhelo tan antiguo como la presencia de los primeros pobladores de la  región, que recorrieron por siglos un sendero paralelo al río Dagua hacia la Bahía de Buenaventura, vertiente empleada en algunos tramos para una peligrosa navegación en pequeñas embarcaciones. Por las  mismas trochas de los aborígenes caminaron los conquistadores Andagoya y Belalcázar.

Durante la Colonia, el tráfico se realizó por un pobre camino de herradura que debido a la dureza del clima, permanecía en pésimas condiciones, siendo la ruta obligada de los pocos viajeros hacia el Pacífico. En los primeros años de la República los gobiernos regional y central se  preocuparon por construir un camino carretero. Correspondió a Tomás Cipriano Mosquera como gobernante y empresario emprender las  primeras obras en las cuales se gastaron fuertes sumas de dinero provenientes del erario público y créditos externos. El clima de la región, una de las zonas de mayor precipitación en el mundo, causó desde entonces serias dificultades.

Pocas estaciones quedan como monumentos 

 

Cisneros en el occidente

En febrero de 1878, cuando avanzaban las obras del Ferrocarril de Antioquia, el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros contrató con el gobierno nacional la construcción de un muelle en Buenaventura y una carrilera desde allí hasta el río Cauca para conectar la ciudad de Cali con el mar. El valor de la obra se estimó en seis millones de pesos, el gobierno aportó tres millones con el producto de las aduanas del Pacífico, el resto entregado por el concesionario y los Estados de Cauca y Antioquia.

Los trabajos comenzaron en septiembre de 1878; se vieron entorpecidos por el clima, dificultades del terreno, tardanza en los ingresos provenientes de los Estados y las severas críticas  al contrato de la opinión vallecaucana. Cuatro veces solicitó Cisneros la rescisión de su contrato, una de ellas, cuando a  la terminación del muelle construido, por un error de diseño éste no permitió el acceso de los buques de mayor calado que llegaban al  puerto. En cambio, el puente El Piñal de 187 metros unió la isla de Buenaventura con tierra firme de manera admirable.

En medio de grandes dificultades la carrilera avanzó 27 kms.  y el trazado 52 kms., obra recibida por el gobierno; el contrato, anulado y liquidado en 1885, de manera cordial. Los peritos estimaron el valor de las obras construidas en la  suma de un millón 780 mil 882 pesos, de los cuales se habían entregado a Cisneros un millón 244 mil 945 pesos, estimándose que su aporte fue de 588 mil 937 pesos. El costo del tramo para el gobierno resultó en 65 mil 958 pesos por km, que  incluyó muelle y puente El Piñal.

El gobierno nacional cedió al Estado del Cauca la obra, pero la guerra del año 1885 paralelo a los cambios constitucionales, obligaron al cuerpo legislativo a promulgar la ley 144 de 1888, donde el ferrocarril volvió a ser responsabilidad nacional. Durante este período, las obras fueron administradas mediante contrato por Macario Palomino y Julián Uribe Uribe. Por carencia de fondos, el tendido de los rieles no avanzó y los trabajos se limitaron a la explotación y mantenimiento del tramo construido.

El contrato de 1889, firmado durante el mismo período presidencial, se relacionó con la línea férrea entre Buenaventura, Cali y Manizales. Por razones inherentes a la quiebra de la compañía francesa constructora del  Canal de Panamá, en el cual el Conde Ferdinand de Lessep tenía intereses, el ejecutivo no pudo obtener la financiación, y el acuerdo terminó sin haberse clavado un solo riel durante los cuatros años de vigencia. Al término del convenio, ante cuantiosos reclamos por  los perjuicios causados por la cancelación del pacto, según alegó el Conde, fue necesario pagarle la suma de 40 mil  francos, equivalentes a ocho mil pesos oro.

En Girardot se busca modernizar el ferrocarril que ha servido para el transporte de carga

Contrato gravoso

Durante  el mandato de Carlos Holguín en 1890, se celebró con James L.  Cherry uno de los contratos más leoninos en la historia de los ferrocarriles colombianos. Con este personaje, que ofrecía toda clase de garantías, se contempló el ambicioso proyecto de construir varias líneas férreas, una desde el Pacífico hasta Manizales, otra desde Cali hasta  la frontera con Ecuador, una tercera a través del Chocó  conectando las aguas navegables en el río Atrato, para empalmar los dos océanos. Momento en que la compañía francesa encargada de construir el Canal de Panamá sembraba dudas en cuanto a su capacidad de concluir las obras.  Para tal efecto se firmó un contrato de concesión con garantía de intereses del 5% del capital invertido a razón de 38 mil pesos por km. pignorando las rentas de Aduanas del Pacífico. El compromiso fue cedido por Cherry a la empresa norteamericana Cauca Company, que recibió el segmento de carrilera construido.

En dos años, la línea férrea avanzó apenas 8 km., se reparó el tramo construido, deteriorado una y otra vez por acciones climatológicas, habiéndose completado el trazado hasta Cali. Durante ese período  el gobierno entregó al contratista 396 mil pesos por garantía de intereses, materiales ordenados,  pagados por el Estado y rendimientos netos del tramo en uso y del camino de herradura, superando lo invertido por el contratista, según apreciación de peritos avaluadores. Al no obtener Cherry en el exterior los fondos requeridos para la obra y vencidos los plazos estipulados para concluir los trabajos a pesar de las prórrogas concedidas, el Ministerio de Hacienda declaró caducado el contrato y apeló al tribunal de arbitramiento previsto, a fin de zanjar cualquier diferencia. El constructor pretendió continuar  la obra  en las mismas condiciones anteriores, es decir, disponiendo del 50% del dinero recaudado en las Aduanas del Pacífico a título de garantía de los intereses de lo invertido; de lo contrario, exigiría del gobierno una indemnización por los perjuicios recibidos.

Para evitar pleitos, en 1897 el gobierno de Miguel Antonio Caro accedió a levantar la orden de caducidad y nombrar un tribunal de arbitramiento que definiera la cuantía de la indemnización a la que tendría derecho James L. Cherry, evidenciando así la incapacidad del Estado para seleccionar adecuadamente los contratistas y exigir el cumplimiento de lo acordado.

Estado actual del tendido de rieles, en otros lugares han sido robados

Carrilera inoperante

En 1897 al regresar el Ferrocarril a manos del Estado, el gobierno se hizo cargo de la administración de la empresa, período durante el cual se iniciaron las obras de reparación de los tramos varias veces deteriorados por la  acción del clima y las guerras civiles. En el mismo año se celebró un contrato de administración delegada, con Víctor Borrero e Ignacio Muñoz sobre la reconstrucción de la vía por un precio fijo de  160 mil pesos oro y la continuación de la obra hasta Palmira pasando por Cali a un costo preestablecido de  38 mil pesos por km. en el primer sector. Los contratistas pusieron en servicio el trayecto, completando la carrilera 47 kms. Desde el puerto hasta cerca del punto «Delfina». Los trabajos avanzaron hasta cuando estallaron las hostilidades de la Guerra de los Mil Días, evento que habría de paralizar los trabajos de manera indefinida. Por el trayecto construido, se entregaron  como subsidio 380 mil pesos, más lo correspondiente a la reparación del tramo antiguo, valores financiados con el producto de las Aduanas del Pacífico, cifra que ascendió a 588 mil pesos. Respecto al estado de la carrilera desde  Buenaventura el ingeniero Abelardo Ramos interventor designado por el gobierno, conceptuó que las especificaciones de los tramos construidos por Cherry, tenían  pendientes muy acentuadas, curvas con radios cortos, rieles livianos, traviesas y balasto de baja calidad, todo lo cual conducía a una vía inapropiada que causaba frecuentes descarrilamientos, no apta para prestar un servicio regular.

Los Mason, más fracasos

Durante los primeros meses del gobierno de José Gregorio Ambrosio Rafael Reyes Prieto, quien se mostró decidido a impulsar las obras detenidas por la guerra y por inactividad de gobiernos precedentes, por medio de su ministro de obras Modesto Garcés, quien conocía los problemas del Ferrocarril del Pacífico pues había sido representante estatal en la liquidación del contrato anterior, se firmó con los hermanos Alfredo y Eduardo Mason otro similar al de Muñoz.

Los nuevos ejecutores de la obra que contaban con el  apoyo económico de la firma norteamericana J.G. White, se comprometieron a reparar la parte provisionalmente construida y deteriorada y a tender la carrilera hasta Palmira pasando por Cali. El primer obstáculo presentado a los hermanos Mason estuvo relacionado con la entrega del ferrocarril por parte de Ignacio Muñoz, quien por  el contrato anterior lo administraba para su beneficio. Sólo mediante la  promesa de un pago de 100 mil  pesos en efectivo y 50 mil pesos en acciones de la Pacific Railroad Co., la nueva compañía entró en control  del ferrocarril y las obras, heredando la doble condición de contratista a precio fijo y concesionario del ferrocarril por 50 % de las utilidades.

A fin de adelantar trabajos obtuvieron un crédito con el Banco Central por la suma de 75 mil pesos mediante el cual, sumado a los auxilios de las aduanas, lograron mejorar las condiciones de la carrilera existente y avanzar el  tendido de los rieles hasta el km. 54. A pesar del buen desempeño de estos contratistas, no recibieron el apoyo financiero esperado de Estados Unidos y entraron en mora en el pago de sus obligaciones con el Banco Central. Tuvieron que traspasar a esta entidad el ferrocarril y los contratos en 1907.

Al terminar las relaciones con el gobierno, uno de los socios, Alfredo Mason reclamó la suma de diez millones de pesos por los perjuicios recibidos durante la ejecución del contrato. El ejecutivo desestimó sus pretensiones, apoyado en la declaración del otro socio, Eduardo, quien consideró que  Colombia había cumplido satisfactoriamente sus compromisos.

Hasta este punto, además de las múltiples tentativas de trazado del ferrocarril y mejoramiento del camino original hacia Buenaventura, se evidenciaron nueve contratos con diversos concesionarios; transcurrieron 35 años y la obra avanzó  apenas 54 kms. a una velocidad  de 1.5 km por año, sin que las condiciones de la vía fueran satisfactorias. El  costo de edificación para la Nación ascendió a la suma de 87 mil 400 pesos por km.

Razones de este elevado valor fueron reconstrucciones de la carrilera, tardanza en los trabajos, pleito con Cherry y la ineficacia de los funcionarios estatales. Pero todos se beneficiaron de los aportes de la Nación, debido a las curiosas condiciones de los contratos firmados.

Camino correcto

El Banco Central fue fundado por acaudalados ciudadanos durante los primeros meses del gobierno Reyes Prieto. Mediante convenios, administró rentas nacionales, abrió créditos flotantes al  tesoro nacional y emitió billetes convertibles en oro, ejerciendo funciones de banca privada y estatal. Esta poderosa organización recibió en dación de pago todos  los derechos que sobre el ferrocarril tenían los hermanos Mason, en razón del incumplimiento de un crédito otorgado. En la negociación se zanjaron diferencias de las personas que ejecutaron la obra.

A fin de continuar los trabajos, el Central promovió en 1908 la formación de la sociedad anónima, Compañía del Ferrocarril del Pacífico, con un capital de 1.4 millones de pesos, aportando los activos adquiridos, siendo el resto del capital  invertido por sus accionistas. La participación en la nueva empresa garantizó su solidez financiera, surgiendo de su interior administradores capaces que demostraron habilidad en el manejo del dinero, en épocas de severas convulsiones monetarias.

La sociedad firmó un  nuevo contrato con el gobierno de Rafael Reyes Prieto por medio del Ministro Francisco Manotas, ratificando el convenio de construcción vigente con los anteriores contratistas y se amplió hasta 370 kms., de carrileras, permitiendo hipotecar los activos del ferrocarril y asignando el 50% de los ingresos de Aduanas del Pacífico como respaldo de las obligaciones requeridas por las obras. El nuevo convenio, a pesar de ser un contrato de ejecución de obra a  precio fijo, otorgó el derecho al contratista de operar el ferrocarril por 50 años y percibir el 50%  de las utilidades. El documento incluyó la construcción de las líneas de Palmira a Cartago, Cali a Popayán y Palmira a Santander a razón de 38 mil pesos por kilómetro en el primer tramo y 40 mil pesos los últimos, estableciendo un plazo de diez años para los trabajos. El principal aliciente a la edificación de esta línea fue la inminente conclusión del Canal de Panamá, que abriría el mundo a los mares colombianos colocando a Buenaventura como el principal de Colombia, conectado con el interior del país mediante los ferrocarriles Pacífico y Tolima.

La nueva empresa emprendió trabajos de construcción y reparación con una actividad no vista hasta el momento. Al  poco tiempo de iniciadas las obras se presentaron algunas peculiares dificultades, basadas en las limitaciones impuestas por el gobierno para la consecución de créditos en el exterior y otras de carácter político, pues los dirigentes del Valle del Cauca y los vecinos de las zonas por donde pasarían  los rieles, ejercieron toda clase de presión para modificar los  trazados, hasta  forzar la paralización de las obras y solicitar al  ejecutivo nacional la rescisión de los contratos. Mediante hábiles manejos políticos, el gobierno central de finales de 1909 en manos de Ramón González Valencia, no aceptó la coacción de la compañía y tranquilizó los exaltados ánimos de la región.

El avance de las obras dirigidas por Álvarez Salas con la colaboración del ingeniero Luis L. Lobo Guerrero, fue un ejemplo para la decena de constructores que intentaron construir el ferrocarril, como también para la mayoría de los contratistas de otras líneas férreas en la época. En los primeros cinco años de trabajos hasta 1912, levantó 118 kilómetros de carrilera, cruzando la Cordillera Occidental por terreno montañoso en longitud de 104 kms., hasta Yumbo y 14 sobre terreno plano, estableciendo récord de rendimiento y costos, con un promedio de 17 kms., por año y 40 mil 130 pesos por km.

En cumplimiento de su contrato, la constructora inició el tendido de los rieles  del tramo Cali – Popayán y Cali al norte. La carrilera hacia Cartago avanzó 37 kms. y las obras de explanación 21 kms., mientras al sur se completaron 34 kms. de carrilera y 15.5 de aplanamiento. En total, 180 kms. de rieles hasta completar 234 kms., en 1919.

Simultáneamente se realizó un estudio técnico respecto al trazado de la ruta sobre la Cordillera Central  para empalmar los ferrocarriles de Girardot y Pacífico, estudio que recomendó el paso por la depresión de Calarcá mediante un túnel en La Línea.

Durante el gobierno de Marco Fidel Suárez la Nación tomó la iniciativa de administrar el ferrocarril y adelantar la construcción de la vía por su cuenta. Para tal efecto creó una junta con sede en Bogotá compuesta por el Jefe de la Cartera y Director de la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Obras y tres miembros nombrados por las Cámaras de Comercio de Cali y Popayán. Quedó encargada de las obras del Ferrocarril del Tolima, con miras a empalmar las dos líneas en la cima de la Cordillera Central y conectar Pacífico y Caribe con la Región Andina, punto focal Ibagué.

El presidente Suárez puso todo su empeño en el proyecto, realizó un viaje desde Manizales hasta la frontera con Ecuador inspeccionando lo realizado, trazados y territorios por donde debería pasar el tren en el futuro, sentando las bases del avance de los trabajos. En su corto gobierno, financiado con recursos del presupuesto, avanzó el funcionamiento de 72 kms., en dos sentidos, Popayán y Cartago; se gastaron 1 millón 800 mil pesos, con un costo promedio de 25 mil 700 pesos por km. La inversión total en este medio férreo ascendió a 6.6 millones de pesos, distribuidos en el tendido de la carrilera, la firma de los contratos de la última compañía operadora, reconstrucción de la vía y dotación de equipos.  Inversiones que causaron acerbas críticas durante juicios adelantados posteriormente y que motivaron su renuncia. La política de Suárez fue firme en la nacionalización de los ferrocarriles colombianos.

Los primeros kilómetros del ferrocarril entre Buenaventura y el Valle del Cauca movilizaron pocos pasajeros y reducida carga con altos costos operativos, generadores de pérdidas; posteriormente la vía se estabilizó y las paralelas se prolongaron al norte y sur, convirtiéndose el tren en una rentable empresa. Los primeros ingresos de la indemnización americana por el Canal del Istmo y con fuentes externas de crédito, permitieron hacer la obra de 410 kms, en once años, llevando la red hasta Popayán por el sur, Cartago en el norte, y Zarzal a Armenia buscando el cruce de la Cordillera, poniendo en servicio 654 kms. al comenzar la década de los años 30. La línea Nacederos-Armenia fue construida por el Departamento de Caldas en cumplimiento de un contrato con el Ministerio de Obras. Siendo nacional, este trayecto lo administró el Ferrocarril de Caldas de 1929 a 1932, fecha en la cual pasó  a ser manejado por el Estado.

No obstante su costo y tardanza, el Ferrocarril del Pacífico desempeñó papel importante en la modernización de los transportes en Colombia y el desarrollo general de la región occidental. Por solvencia y capacidad administrativa, la empresa llevó a cabo las obras no ferroviarias siguientes: construcciones del Palacio Nacional en Cali, muelle de Buenaventura, hotel Estación en el puerto y planta eléctrica de la misma ciudad, construcción de la carretera Ibagué – Armenia y dotación de una flota de camiones suizos para empalmar provisionalmente las dos redes férreas, mientras se juntaban los rieles en la carrilera, meta sin alcanzar. Además, edificación y dotación de los Talleres de Chipichape cerca de Cali que sirvieron al mantenimiento de los equipos durante lustros, y fueron escuela de mecánica y administración ferroviaria para personal de la empresa, de acuerdo a la historia narrada en su libro «Nos dejó el Tren», por el escritor y economista caldense Gustavo Pérez Ángel.