Tren de Antioquia. 

Gerney Ríos González 

Producto de las dolorosas experiencias de los contratos con la Punchard, y con James T. Ford, una vez demostrada la capacidad de los ingenieros locales, unida a la posibilidad de vincular asesores foráneos, Antioquia asimiló la lección y emprendió las obras sin la intervención de concesionarios extranjeros. Instalado el gobierno de Rafael Reyes, caracterizado por una firme decisión de retomar las obras públicas a lo largo y ancho de Colombia, una ley nacionalizó los ferrocarriles.

El de Antioquia, por el liderazgo regional, permaneció controlado por el gobierno central hasta 1910, pero una junta departamental conservaría la administración del tren empeñada en su prolongación, y los ingenieros comarcales continuarían adelantando los trabajos mediante contratos regidos por la nación.

Con gerencia e ingeniería colombiana, direccionados por el ingeniero Arturo Acebedo, reemplazado a su muerte en1909 por Carlos Cock, mediante convenio con los centros de poder en Bogotá, se continuó la obra de manera dinámica, habiendo llegado la carrilera en 1906 a Providencia en el kilómetro 85. En 1985 fue inaugurada la estación de Palmichala en la cota 102, rebautizada Sofía, en honor a la hija del presidente Reyes, y en 1910 se estrenó la estación Cisneros, distante 109 km. de Puerto Berrío, considerada terminal provisional de la división-sección del río Nus.

La velocidad de los trabajos en esta etapa fue de 18 km-año, que, comparada con la lograda en otros tramos de la época, aparecía satisfactoria. El valor de la construcción entre el km. 53 y Monos fue en extremo reducida, levantada km. 49 de carrilera hasta Sofía con un costo total de 827 mil 518 pesos oro, lo que representó un promedio de 16 mil 888 pesos oro por km. En esta cifra no aparece el valor de la aventura de Punchard, pues esta empresa no realizó ningún metro.

En el entorno cercano a la cumbre de la cordillera de La Quiebra que separa a los dos valles, en 1910 se iniciaron las obras en el costado occidental de la montaña, vertiente del Porce. En esta sección-división se utilizaron diversas fuentes de financiación, verbigracia, aportes nacionales elevados por la Ley 64 de noviembre 12 de 1913 a 15 mil pesos oro por km., un préstamo obtenido directamente con el Credit Financier et Industriel de Francia, reducido a 800 mil pesos oro debido al descrédito de la nación por el conflicto armado interno; un empréstito con varios bancos y casas comerciales de Medellín por la suma de 310 mil pesos oro, algunas rentas departamentales y el ingreso neto de los tramos del tren en servicio.

La Ley 64 de 1913 decretó en su Artículo 1. Declárase de utilidad, necesidad y conveniencia públicas la construcción de una vía férrea que, partiendo de un punto apropiado en el golfo de Darién, termine en Medellín y el Artículo 7. De una subvención igual a la que por la presente Ley se concede al Departamento de Antioquia, para el Ferrocarril de Urabá, disfrutará el Departamento de Boyacá para su ferrocarril de Tunja al Magdalena, siempre que sea de vía de ancho no menor de una yarda. Ley firmada por el presidente Carlos E. Restrepo, el ministro de obras públicas, Simón Araujo y el presidente del Senado, José Vicente Concha.

En nueve años, con ingeniería, administración y financiación paisa, sin litigios, ni gastos de ostentosas oficinas en Londres, se construyeron 82 kilómetros en la vertiente del Nus y 71 km. de la sección-división del Porce, constituyéndose el Ferrocarril de Antioquia en referente de eficiencia, eficacia y efectividad de las obras públicas adelantadas en Colombia a principios del siglo XX.

Contiguo a la montaña La Quiebra de Santo Domingo quedaron en suspenso los dos tramos ferroviarios, separados por la estribación de la cordillera central, empalmándose provisionalmente a través de un camino de herradura, y luego por una carretera artesanal de 28 kilómetros entre Cisneros y Botero hasta 1926, cuando después de prolongadas deliberaciones se comenzó construir el túnel de La Quiebra que comunicaba a Medellín con el río en 1929.

En una oleada de modernización de los servicios, la vía de empalme comenzó operaciones en 1910 con dos vehículos automotores de vapor tipo Renard, fabricados por la casa francesa Degremont, dotados de anchas ruedas metálicas que arrastraban por las pendientes cuatro coches para carga y pasajeros, produciendo estruendosos ruidos.

Iniciadas las obras del Ferrocarril de Antioquia en Puerto Berrío, se ideó en comunicar a Medellín con el río Cauca por medio del tren. Desde 1878, Cisneros en su Memoria, propuso la necesidad de conectar la capital con el occidente del Departamento. Una vez que la idea floreció, empresarios paisas se interesaron en prolongar la vía hacia el Cauca.

En 1907 Alejandro Ángel obtuvo la concesión a nombre de una sociedad para construir y explotar dicho ferrocarril con recursos propios, apoyados por el subsidio nacional de 9 mil 990 pesos oro por km. levantado en terreno plano y 15 mil pesos oro en montaña, más 300 hectáreas de terrenos baldíos por km. En el transcurso de los siguientes once años tendieron 58 kilómetros de carretera hasta Angelópolis que, tuvieron una ocupación superior a 800 mil pasajeros por año, y un reducido empleo en el servicio de carga, la cual en las mejores añadas llegó a 30 mil toneladas.

En 1922 el Ferrocarril de Antioquia decidió integrar los tramos en operación direccionados al río Magdalena con el trayecto hacia Amagá, mediante compra de las acciones de la compañía propietaria por valor de dos millones de pesos oro, resultando a 34 mil 800 pesos el km. de carrilera en operación.

A 36 km. del suroeste de Medellín en el municipio de Amagá, con una extensión de 84 kilómetros cuadrados, el 4 de agosto de 1923 hubo fiesta por la tendida de rieles, principalmente en El Morro de la Paila, corregimiento donde ese mismo día nacía Belisario Antonio Betancur Cuartas, presidente de la República (1982-1986). Dicha línea férrea fue prospectada en conectar a Medellín con el cuadrante cafetero –Caldas, Risaralda, Quindío y Tolima- rumbo al mar del Sur o Balboa, con sus 1300 km de costas de Nariño a Chocó.

En 1927 el Ferrocarril de Antioquia absorbió el Ferrocarril de Amagá, que entonces se encontraba en construcción del tramo hasta el río Cauca. Esta línea empalmó con el Ferrocarril de Pacífico y, con el objetivo de unir la red férrea colombiana, la nación lo adquirió en 1962.

En 1930 los gobernadores Carlos Cock de Antioquia, Emilio Latorre Arango de Caldas, Juan Samper Sordo de Cundinamarca y Félix María Reina del Tolima, junto a los dirigentes Abel Casabianca y Roberto González Ocampo, reunidos en la Cámara de Comercio de Honda, creada el 9 de febrero de 1924, plantearon conectar los ferrocarriles de Antioquia y La Dorada, en un trayecto de 160 kilómetros lineales, la distancia entre Puerto Berrio y La María.

El Ferrocarril de la Dorada transportó pasajeros y carga, proveedor de La Dorada, Puerto Salgar, Honda, Mariquita, Guayabal, Armero, Beltrán y Ambalema con una extensión de 111 kilómetros de rieles, integrador del segundo municipio de Caldas con la Estación de Perico-km 29, Honda-km 32, Mariquita-km 51, San Felipe-km 60, Guayabal-km 70, Armero-km 81, Santuario-km 91, Beltrán-km108 y Ambalema-km111.

Tren concebido el 6 de noviembre de 1876; el primer segmento de 1.6 km. entre Caracolí y Honda, puesto en servicio el 15 de diciembre de 1881. Su construcción estuvo retardada por las guerras fratricidas de 1885 y 1895, año en el cual se terminó el tramo hasta La María, hoy La Dorada, Caldas, y en 1907 se entregó Honda-Ambalema, fecha en la cual tuvo un funcionamiento dinámico y constante, permitiendo su progreso técnico e influencia territorial, cohesionador de Caldas, Tolima y Cundinamarca.

El Ferrocarril de la Dorada transportó pasajeros y carga, proveedor de La Dorada, Puerto Salgar, Honda, Mariquita, Guayabal, Armero, Beltrán y Ambalema