Tren moderno

Gerney Ríos González 

En su libro, Cisneros no se limitó al proyecto del ferrocarril; incluyó un análisis de la economía de la navegación a vapor por el río Magdalena, fundamentado en la experiencia de los primeros viajes del barco a vapor Stephenson Clarke que reemplazó a los bongós y champanes por el caudal, dependiente de las lluvias de invierno y las sequías del verano, con sus gritos de repente a la casilla del conductor, «timor a babor o timor a  estribor», porque la amenaza de un banco de arena era inminente.

En el tomo, Cisneros, describió aspectos de salubridad, como el hecho que, en los tres primeros años de trabajo en la colocación de los rieles, se registró una relación de hombres enfermos a sanos del 25%, significando que para que laboraran cuatro se requería mantener contratadas cinco personas. Agregó un estudio de especies endémicas de madera y muestra algunos aspectos sociales y demográficos del pueblo antioqueño. «La Memoria”, constituyó un documento de presentación dirigido a las autoridades locales, los proveedores y los inversionistas internacionales, que, en el siglo XXI, es de consulta.

Desde visiones y estilos diferentes concatenan con el académico e historiador Juan Luis Mejía Arango en su obra El hilo que teje la vida, investigación publicada en 2023, por la Editorial Eafit, sobre lo grandílocuo del paisa y la gran riqueza del arte y sus gestores en Antioquia en el siglo XIX e inicios del XX. El escritor testimonia la evolución de las costumbres, las tradiciones, las normas y el modo de un colectivo de contextualizarse a sí mismo, de interactuar y de edificar tejido social en la región entre 1820 y 1940. Ausculta sobre la denominación «lo antioqueño”, subrayando que «las respuestas han sido dadas desde la óptica de la economía, la política o los movimientos sociales, pero no desde lo más esencial de la sociedad: su cultura».

Describe lo acontecido en Antioquia después de la independencia, el afán excesivo por las riquezas minerales del subsuelo, el paso de lo colonial a lo republicano, el arribo de los foráneos con sus dinámicas que se cruzaron con lo autóctono y el proceso de asimilación del actuar y pensar del viejo continente teniendo de referente el café y el ferrocarril.

Los espacios donde se construía la carrilera se iniciaron en 1875, con interrupciones en fechas diferentes por situaciones del orden público. Superando dificultades, presentadas por los pantanos, salud, escasez de mano de obra, el transporte de los materiales requeridos y la falta de recursos económicos, Cisneros tendió 47 km. de paralelas hasta Pavas, en donde fue puesto al servicio del público el tren en enero de 1885. La velocidad de los trabajos se tradujo en 6 km. por año. En ese momento hubo el estallido social contra Rafael Núñez, con la paralización de las obras y el bloqueo a los créditos en Europa, con sus consecuencias nefastas para el levantamiento del ferrocarril.

En desarrollo de la edificación de las líneas férreas el contratista recibió el subsidio oficial pactado para la obra. Sin haber utilizado las dos terceras partes de los dineros para la realización de su gestión, la continuación de la faena exigía un esfuerzo financiero superior a su capacidad de endeudamiento, la cual era limitada, por lo que resultó imposible continuar con los trabajos. Situación similar presentada con los ferrocarriles de Cauca y Girardot, construidos paralelamente con el de Antioquia.

A pedido de Cisneros y con el visto bueno del presidente Núñez Moledo, se acordó rescindir y suspender de común acuerdo el contrato. Las cuentas de la liquidación fueron así: entrega en dinero, materiales y bonos de deuda pública la suma de 2.2 millones de pesos correspondientes a los subsidios nacional y estatal sobre el total de la obra de 11 mil pesos por km. en una longitud estimada en 201 km. De estos se dedujeron 115 mil pesos por no haberse negociado los bonos en el momento del finiquito de lo pactado, es decir, el contratante recibió 2.2 millones de pesos.

Al liquidar se aceptó que en los 47 km. construidos y dotados hasta Pavas, se invirtieron las sumas recibidas más 289 mil pesos aportados por el empresario cubano producto de sus créditos. Entones, se convino pagarle 500 mil pesos por su aporte, que le significó una utilidad de 211 mil pesos. El costo de la obra de Puerto Berrio a Pavas, representó para el Estado Soberano 2 millones 600 mil pesos o 55 mil pesos por km.

Lo realmente invertido por Francisco Cisneros, equivalió a un millón 973 mil pesos o 41 mil 900 pesos por kilómetro, resultado de restarle a la inversión su utilidad de 211 mil pesos y el costo del descuento de los bonos que ascendía al 20%, igual a 421 mil pesos. En las obras entregadas por el empresario contratante se incluyó el muelle de Puerto Berrio, un sistema telegráfico hasta Medellín y el levantamiento de un camino de herradura, conector del terminal de la carrilera con Barbosa.

En diciembre de 1877 al rescindir el contrato original, Cisneros, en atención a que no había culminado la obra, devolvió los títulos de las 100 mil hectáreas de tierras adyacentes a la carrilera, recibidas como incentivo; hizo entrega al Estado del ferrocarril y retornó 115 mil pesos en bonos que tenía en su poder. Peritos evaluadores contratados por la empresa estimaron el valor de las obras en un millón 777 mil pesos o 37 mil 670 pesos por km. En los documentos relacionados con la liquidación quedó claro que la terminación del compromiso fue amistosa, elegante y que las cuentas dejaron satisfechas a las partes.

A pesar de las demoras y los costos el tren contribuyó a la comprensión del pasado y a la formación de la identidad paisa. Antioquia toda se empeñó durante lustros en la obra del ferrocarril como el proyecto redentor de su economía, constituyendo un gran estímulo para su progreso, paralelo a una constante del siglo XIX con sus periodos de auge cultural seguidos de violencia armada, de la prosperidad al detente con la Guerra de los Mil días que, en la realidad fueron 1.130 días, situación proyectada al siglo XXI.

Aun cuando la participación de Cisneros representó tan sólo el 24 % del total de la carrilera, y a pesar de que los costos y los plazos de su trabajo estuvieron por encima de lo planeado y que su aporte financiero fue limitado, su imagen resplandeció para los paisas, no tanto por los resultados de su gestión en comparación con la actuación de los contratistas que lo siguieron. Además, destacar en los antioqueños la lenta salida de la bancarrota económica y de la crisis social de la postguerra, junto al ferrocarril, la panela y el café, la creación de la industria textil y, el desarrollo cultural con los liderazgos posteriores de María Cano, Betsabé Espinal, Débora Arango, León de Greiff, Jorge Obando, Ricardo Rendón, Fernando González, Pedro Nel Gómez y Porfirio Barba Jacob.

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