La reactivación del ferrocarril en Antioquia, cada día más cerca.
Gerney Ríos González
En la historia del Ferrocarril de Antioquia, destacan los nombres de presidentes del Estado Soberano de Antioquia: Pedro Justo Berrio Rojas (enero de 1864-agosto de 1873) y Recaredo de Villa y Piedrahita (agosto de 1873-diciembre de 1876). Los gobernadores del Departamento de Antioquia, Abraham García (julio de 1892 a septiembre de 1893), Miguel Vásquez (septiembre de 1893 a junio de 1894), Ricardo Jiménez Jaramillo (enero de 1923 a noviembre de 1926), Ignacio Vélez Escobar (1961), Ramiro Valencia Cossio (1994-1995), Luis Alfredo Ramos Botero (2008-2012), Luis Pérez Gutiérrez (2016-2020) y Aníbal Gaviria Correa (2004-2007 y 2020-2023).
Igualmente aparecen de una u otra situación los presidentes de la República, Rafael Wenceslao Núñez Moledo, Carlos Holguín Mallarino, Miguel Antonio Caro, Ramón González Valencia, Rafael Reyes Prieto y los nombres del ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, Enrique Meiggs, José Antonio Céspedes, Alejandro Barrientos, Abel González, Clímaco Calderón, José Manuel Goenaga, Alejandro López, Carlos Cock, Luis Soto Sierra, Javier Ramírez Soto, Luis Guillermo Soto Gómez y los ingenieros colombianos, Rafael Torres Mariño, Fabriciano Botero y Arturo Acebedo.
Acechando Ferro-Antioquia, firmas de todas latitudes: Wiston Bross; Punchard, McTaggart, Lowter and Co de Inglaterra; Fraser, Bracer Brother Ltd. de Canadá y Blair and Company de Estados Unidos. Los especuladores Charles S. Brown, James T. Ford, William Ridley y el conquistador de corazones y tumbador financiero, Santiago Pérez Triana.
Cisneros, en el kilómetro 0
Colombia en el siglo XIX no tenía expertos ferroviarios, menos ingenieros en el ramo. La primera propuesta de estructurar un transporte de trenes la presentó el empresario estadounidense de origen inglés Henry Meiggs Williams, exitoso constructor ferrocarrilero en Chile y Perú, naciones donde triunfó, en Colombia fracasó.
A partir de lo anterior, aparece en enero de 1874 en el escenario férreo, Francisco Javier Cisneros, ingeniero civil de Santiago de Cuba, estacionado en Panamá, procedente de Perú rumbo a Estados Unidos, sin dinero y sin esperanzas de trabajo en Lima, contactado por serendipia con el agente de negocios en el Istmo José Antonio Céspedes, quien recomendó al gobierno de Antioquia contratarlo. Recaredo de Villa y Piedrahita, presidente del Estado Soberano de Antioquia, ipso-facto realizó el acuerdo y lo fichó el 14 de febrero de 1874. Enseguida, Cisneros partió a Nueva York, Paris y Londres a persuadir potenciales inversionistas. Una de las contribuyentes fue Mercedes Córdova de Jaramillo, hermana del emancipador andino, José María Córdova Muñoz, auténtico héroe colombiano.
El primer contrato acordado y firmado por Cisneros con Recaredo de Villa fue la concesión y construcción del ferrocarril entre Puerto Berrío y Barbosa, con una extensión de 160 km. y un presupuesto de 6.3 millones de pesos para ser entregado en 8 años, con derecho a explotarlos por 55 años. Antioquia se comprometió a subsidiar la obra con 11 mil pesos por km. con un máximo de 2 millones de pesos, pagadero en bonos de deuda pública departamental, aporte que le significó adquirir el 33.3 por ciento de la empresa.
En un gesto de confianza, no se le exigió a Cisneros garantía por el cumplimiento de sus obligaciones. En su periplo por Estados Unidos, Francia e Inglaterra, consiguió algún dinero con el descuento de los primeros bonos, lo cual le permitió incorporar un grupo de ingenieros y funcionarios foráneos, capaces de adelantar los trabajos en su ausencia. Una de las fortalezas del ingeniero cubano fue la de seleccionar y dirigir personal a su servicio, paralela a la habilidad de gerenciar los trabajos.
Finalizando 1874 comenzó a organizar la obra, que desde sus inicios contó con los obstáculos propios de la naturaleza y humana. La agreste selva llena de caimanes y serpientes venenosas, los pantanos de Malena, las torrenciales lluvias y las enfermedades a doquier, peores a las enfrentadas en la edificación del Ferrocarril de Panamá, constituyeron un «hueso duro de roer» contra el contratista caribeño. Durante la década que permaneció liderando los férreos trabajos, Cisneros tuvo que enfrentar los contratiempos de cuatro alteraciones de orden público, dos regionales y dos nacionales.
En la gestión de su contrato se vio obligado a tratar con diferentes soberanos de Antioquia, que aun cuando todos tuvieron el ferrocarril como prioridad, el cambio permanente de mandatarios demoró las múltiples gestiones que dependían de la administración.
Presidentes del Estado Soberano de Antioquia con los cuales tuvo que lidiar Cisneros en su gestión férrea fueron Silverio Arango Palacio, Manuel María Uribe Ángel, Julián Trujillo Largacha, Daniel Aldana, Alejandro Mejía Hinestroza, Tomás Rengifo Ortiz, Pedro Restrepo Uribe, Luciano Restrepo Escobar y el escritor Jorge Isaac Ferrer.
Jorge Isaac, autor de la novela María, presidente de Antioquia durante 43 días del 1 de febrero al 13 de marzo de 1880, propuso a Cisneros integrar a través de carrileras a «La Capital de la Montaña» con Valle y Chocó, siguiendo la ruta trazada por su padre el ciudadano inglés de ascendencia judía George Henry Isaacs Adolphus a su llegada de Jamaica con el propósito de explotar yacimientos de oro. Establecido en 1827 en Quibdó y luego radicado en Cali en 1833, con la carta de naturaleza colombiana entregada en 1829 por el Libertador Simón Bolívar. En 1840 adquirió dos enormes haciendas azucareras en el entorno de Palmira, la Santa Rita y La Manualita, llamada así en honor a la mamá del novel escritor. En 1854 compró El Paraíso en las inmediaciones de Buga. Vendedor de azúcar, granjeándose la animadversión de los paisas por la competencia con su producto estrella, la panela. G. H. Isaacs, término quebrado.
Vinculada la nación a la obra del ferrocarril, Francisco Cisneros se vio precisado a viajar en distintas oportunidades en lentos vapores y alquilar mulas hasta Bogotá para convencer a presidentes y funcionarios de no demorar la impresión y emisión de los bonos, único mecanismo de conseguir los dineros para la obra. En las condiciones del transporte de finales del siglo XIX, un viaje a Europa para negociar con los expertos financistas y los comerciantes de equipos tomaba promedio siete meses sin asegurar resultados, que dependían de la reputación del país y de la habilidad del contratista.
El documento original se modificó en diferentes oportunidades, en uno de esos cambios, ingresó la nación con un aporte de un millón de pesos, que formó parte de los compromisos del Estado Soberano de Antioquia. En adelanto de sus labores, Cisneros publicó en 1880, en inglés y español, un estudio con portada, en el cabezote, Ferro-Carril de Antioquia (Estados Unidos de Colombia), MEMORIA sobre la construcción de un FERRO-CARRIL de Puerto Berrio a Barbosa (Estado de Antioquia), por Francisco Javier Cisneros, I.C. Nueva York, imprenta y librería DEN. Ponce de León 40 y 48 Broadway. El libro contenía los detalles de los contratos firmados; del territorio antioqueño, incorporando el clima, la geología y la economía. Describe el trazado propuesto para la línea férrea desde el rio Magdalena hasta Barbosa, cruzando la cordillera por la depresión de La Quiebra mediante una carrilera con rasantes en algunos sectores del 4% y en un corto trayecto del 6%.
El presupuesto considerado en este primer estudio asciende a 6 millones 160 mil pesos el equivalente a 38 mil 500 pesos por km. incluyendo un muelle en Puerto Berrio, al lado del Hotel Magdalena, donde luego funcionó por mucho tiempo el comando de la Brigada 14 del Ejército Nacional, 9 estaciones, una dotación de 23 locomotoras, 70 coches para pasajeros, 373 carros para carga y un sistema de telégrafo de transmisión de datos para enviar y recibir mensajes mecanografiados punto a punto a través de un canal de comunicación simple, representado en un par de cables, telex o teletipo. Además, Cisneros publicó un manual de administración de obras férreas, texto que le permitió delegar la dirección de los trabajos que adelantaba paralelamente.
Calculó Cisneros un tráfico de 106 mil pasajeros por año y 48 mil toneladas de carga con ingresos de un millón 60 mil pesos y costos operativos de 300 mil pesos durante 12 meses con una utilidad de 760 mil pesos. Las cifras reales en 1914, una vez terminada la línea férrea fueron 105 mil 888 pasajeros, 38 mil 777 toneladas, ingresos de 518 mil y gastos de 322 mil pesos. Su desfase estuvo en los ingresos, debido a la reducción de las tarifas autorizadas por los directivos dentro de la política social del Departamento.
Tren del Río en Antioquia.