La primera maquina que transitó en Antioquia.
Gerney Ríos González
En 1895, el gobierno central para dirimir las diferencias con los ingleses, convertidas en reclamaciones diplomáticas, constituyó el tribunal de arbitramento previsto en las cláusulas contractuales, el cual funcionó integrado por dos ciudadanos europeos y uno colombiano. A la luz del retiro de uno de los árbitros y las elevadas pretensiones de los britanos que demandaban enormes indemnizaciones por los daños causados producto de la ruptura autónoma de lo pactado, y respecto a la querella instaurada por la compañía londinense, se estableció un nuevo tribunal en Suiza, el cual condenó al Estado a pagar la suma de 40 mil libras esterlinas a la Punchard, McTaggart por los perjuicios recibidos. Con razón este cartel o conglomerado económico transnacional recibió la censura de «pinchar y tragar».
En los documentos entregados a los tribunales de arbitramento se evidenció la corrupción que rodeó el «tumbado», causante de los problemas. Papeles incautados a la «belleza» de Santiago Pérez Triana en allanamiento efectuado a la residencia de la egregia figura de su padre el ilustre presidente liberal, Santiago Pérez Manosalva, demostraban que aquel había acordado jugosas comisiones por los ferrocarriles de Antioquia y Santander que ascendían al 3% del total e igualmente por la aprobación y el aumento del auxilio nacional al tren paisa y por gestiones paralelas que salpicaron de contera a figuras del gobierno central, verbigracia, Clímaco Calderón y José Manuel Goenaga, ministro de Fomento, quien negoció y aprobó los dineros para la infraestructura ferroviaria, fondos dirigidos a las arcas de los ingleses.
Los comprometidos desde el inicio de las negociaciones en pagos subterráneos, vinculantes de propios y extraños, terminaron exhaustos y «mamados» de las exigencias monetarias de «Santiago querido» que, según testimonio de ellos, «socios sucios», tuvieron características de extorsión, renegando del torcido sistema que habían instaurado.«La moral de la mata de mora», que enamora. Producido el fallo de los árbitros europeos, dizque en derecho, más que en conciencia, consideraron re-punible la conducta del cartel de los colombianos, quienes vacunaban por el pecado, que la de los anglosajones que facturaban solidariamente por los injustos beneficios a su favor. Igual que «la carabina de Ambrosio, pin pon papas».
En los siguientes siete km. entre Monos y Caracolí se destinaron 333.333 pesos, con un promedio de 47 mil 618 pesos por km. y aparecieron por primera vez los férreos indicadores de gestión: eficiencia, eficacia y efectividad. Los trabajos llegaron hasta el kilómetro 66 en inmediaciones de Caracolí el 12 de octubre de 1987, levantamiento dirigido por el ingeniero Arturo Acebedo, paralelamente el trazado avanzó cerca de la Quiebra de Santo Domingo en el punto de referencia del 109 km. El 3 de noviembre de 1896, el gobierno nacional expidió la Ley 61 mediante la cual aprobaba un auxilio de 10 mil pesos por mil metros construidos en los departamentos, pagaderos en bonos de 5% de intereses.
Estallada la Guerra de los Mil Días, el 17 de octubre de 1899 hasta el 21 de noviembre de 1902, conflicto bélico que duró 1130 albas y crepúsculos, con 111 mil 111 muertos entre godos y cachiporros, con la victoria gubernamental de los conservadores y el no menos prolongado y dañino postconflicto, pugnacidad en el 2024 en todo furor con incendios y discursos incendiarios a borbotones, donde delinquir y la inmundicia pagan, la inversión de valores aflorando, esa conflagración que empalmó los siglos XIX Y XX , posibilitó desviar los recursos ferroviarios hacia las actividades bélicas, olvidándose de las obras públicas, con rieles oxidados y la madera de las traviesas atacadas por los insectos xilófagos, carcomas y termitas. Los trabajos se paralizaron por siete años, mientras el desorden administrativo hizo de las suyas, en río revuelto ganancia de tumbadores. El tren se paralizó, quedó en cuidados intensivos.
Incoado el periodo presidencial de Rafael Reyes Prieto (7 de agosto de 1944-27 de julio de 1909), el britano James T. Ford, vinculado a la compañía Punchard, manipulador del desastre del Ferrocarril de Girardot, conectado fluidamente con funcionarios del gobierno nacional, propuso terminar la carrilera hasta Medellín y la prolongación de la paralela al río Magdalena hasta enlazar con el tren de La Dorada. Oferta atractiva a quienes desde Bogotá tomaban las decisiones ferrocarrileras de la nación por decisión presidencial, por tanto, en 1905 se rubricó un convenio en el cual se vendía a Ford la parte construida con pagos en acciones de una compañía que se formaría en Londres, comprometiéndose él a concluir el tendido férreo con sus recursos, garantizándole al gobierno un nimio porcentaje del 7% sobre su inversión estimada en 30 mil pesos por kilómetro.
Ford, poco o nada de empresario, menos acaudalado capitalista; su objetivo, conseguir un contrato ventajoso para venderlo a los especuladores anglosajones. Tan pronto «coronó» viajó a Londres y traspasó los derechos al sindicato británico de trágica recordación en el Ferrocarril de Girardot, cuyo negocio consistía en emitir bonos respaldados por los bienes del tren-rail, a fin de ganarse el descuento del 25% en su colocación y administrar los dineros sin intervención oficial en todas las direcciones. Detrás del conglomerado inglés apareció el delfín-embaucador Santiago Pérez Triana, ahora en la penumbra para no dejarse pillar.
Con las obligaciones contractuales de James T. Ford, la gerencia del Ferrocarril de Antioquia, logró la manera de reiniciar las obras en marzo de 1905, conduciendo su administración, empleando los recursos provenientes del auxilio nacional y el producido de la línea en servicio. El albur de esta gestión fue inconmensurablemente vasto, pues al avanzar la carrilera, aumentaba el patrimonio del propietario legal de la operación férrea que era el tramitador Ford o mejor el sindicato Planchard. Vencido el plazo de los primeros compromisos del contrato y pese las prórrogas concedidas a los ingleses no pudieron iniciar los trabajos por falta de capital.
Fallecido Ford, la Junta Administradora del Ferrocarril de Antioquia en 1908 declaró la caducidad del contrato que estuvo cerca de enviar este férreo sueño de los paisas al maremágnum de hipotecas, cambios de empresarios rieleros y pérdidas sin límite de proyectos vinculados a corrompidos personajes. Salvadas de las turbias aguas, las carrileras adquirieron vida por la independencia que lograron los conductores-guías antioqueños de la nefasta administración centralista concentrada en el eje Bogotá-Cartagena.
Estación del tren de Medellín