El experto Darío Hidalgo destacó las estrategias de Colombia para impulsar la movilidad sostenible mediante el enfoque «ASI» (evitar, cambiar y mejorar) y el apoyo gubernamental. Esto ha permitido consolidar sistemas de transporte masivo, metros y redes ciclistas en ciudades principales como Bogotá y Medellín, además de impulsar planes intermedios en todo el país.

Héctor Sánchez Abril

Vicepresidente de la Asociación de Periodistas de Boyacá (APB)

Columnista de PRIMICIA

Dada la relevancia de implementar una movilidad cada vez más segura y sostenible, conversamos con el profesor titular de la Universidad Javeriana de Colombia, Darío Hidalgo Guerrero. Ingeniero civil de la Universidad de los Andes, Hidalgo es magíster y doctor en Ingeniería Civil y Planeamiento de Transporte Urbano por la Ohio State University de Estados Unidos. En su destacada trayectoria profesional ha sido profesor en los Andes, el Rosario y el Externado; consultor sénior del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles; subgerente general de TransMilenio (2000-2003) y gerente del proyecto Metro de Bogotá (1998-2000).

 ¿Cómo podemos definir conceptualmente el transporte sostenible?

–El transporte sostenible es aquel que logra el mayor impacto en la reducción de la huella ambiental, las emisiones contaminantes del aire y del agua, y los gases de efecto invernadero que provocan la crisis climática. Al mismo tiempo, es un catalizador del desarrollo económico, la conectividad y la productividad, reduciendo las brechas sociales. Además, le sumamos una dimensión crucial: la seguridad vial. Buscamos el menor número posible de víctimas en el tránsito, bajo la premisa de que ninguna muerte es aceptable y todos los siniestros son evitables.

¿Cuál es la relevancia de aplicar y promover este enfoque tanto en grandes entornos urbanos como en ciudades intermedias y pequeñas

-El concepto de transporte sostenible se aplica a todas las escalas: desde la nacional —como en el Plan Maestro de Transporte Intermodal— y la regional, hasta las grandes urbes y los municipios intermedios o pequeños. Todos necesitamos intervenciones para hacer la movilidad más económica, ambientalmente limpia, socialmente equitativa y segura.

Según las investigaciones y avances recientes, ¿en qué medida se ha logrado implementar este enfoque en las principales ciudades colombianas?

 -Colombia ha adoptado estrategias para motivar a las ciudades a avanzar en esta materia mediante herramientas del Gobierno nacional. Contamos con un Plan Nacional de Transporte Urbano que evolucionó hacia la movilidad sostenible, integrando el transporte público, los viajes a pie o en bicicleta (modos no motorizados) y el desarrollo urbano compacto, el cual reduce la necesidad de trayectos largos.

Una forma de entender la movilidad sostenible es a través de la sigla «ASI»: Avitar viajes motorizados largos (Avoid), Cambiar hacia modos sostenibles (Shift) como la caminata y el transporte masivo, y Mejorar la tecnología y operación vehicular (Improve) para reducir emisiones.

En el contexto local, Bogotá ha aprovechado notablemente el apoyo nacional. Primero expandió su red de «BRT» (Bus Rapid Transit) hasta alcanzar 114 kilómetros; ahora construye la primera línea de metro, contrata la segunda y avanza en troncales alimentadoras como las de las avenidas 68 y Ciudad de Cali. Medellín, por su parte, complementó sus líneas de metro A y B con sistemas de cables y tranvía, y hoy edifica el tren ligero de la 80. Ciudades como Cali, Bucaramanga, Barranquilla y Cartagena consolidaron sus redes de «BRT», mientras que urbes intermedias como Valledupar, Santa Marta, Montería, Ibagué, Pasto, entre otras, avanzan en Sistemas Estratégicos de Transporte Público («SETP») con inversiones en andenes, ciclorrutas y optimización de flotas.

 ¿Cuáles son los principales obstáculos o fallas institucionales que frenan el éxito de estas políticas públicas?

–El apoyo financiero de la nación es insuficiente para los dos componentes clave de las ciudades. Aunque se cofinancia la infraestructura, el reto más costoso y recurrente es la operación. La transición del transporte colectivo tradicional hacia un sistema formalizado, organizado y con flota nueva genera un déficit operativo que no subsidia el Gobierno nacional y que recae sobre las finanzas locales. Ese es el gran cuello de botella. A esto se suma la falta de continuidad política: los cambios de administración suelen interrumpir proyectos en marcha porque los nuevos mandatarios priorizan otras visiones, quebrando los procesos de sostenibilidad a largo plazo.

 Pasando al ámbito de la seguridad vial, ¿por qué se ha transformado en un problema crítico de salud pública a nivel global?

–Atravesamos una década compleja debido al crecimiento exponencial del parque de motocicletas, lo que ha disparado la mortalidad y morbilidad en las vías. Colombia registra la segunda tasa de siniestralidad más alta entre los países de la OCDE que reportan al «IRTAD» (el sistema internacional de seguimiento de datos de seguridad vial), siendo superada únicamente por Costa Rica. Aunque Estados Unidos y Chile están un poco más abajo, siguen superando los 14 muertos por cada 100.000 habitantes, mientras que los países con mejor desempeño logran tasas inferiores a 3.

Es un problema de salud pública porque hablamos de vidas truncadas y lesiones incapacitantes que son 100% prevenibles. Bajo el enfoque global de «Visión Cero» y Sistema Seguro, la siniestralidad se puede mitigar drásticamente interviniendo cuatro frentes: infraestructura segura, vehículos con mejores estándares de protección, control del comportamiento ciudadano y atención oportuna a las víctimas. La buena noticia es que Colombia cerró el 2024 con una reducción moderada de la siniestralidad, cercana al 2%. Es una ganancia que marca el camino correcto.

Frente a este panorama, ¿cuáles son los desafíos prioritarios en los que deben enfocarse los gobiernos locales y el nacional?

– El exceso de velocidad es el principal factor de riesgo sobre el cual debemos actuar con urgencia, junto al control del consumo de alcohol y las distracciones por el uso del teléfono móvil. Para mitigar esto, las autoridades locales deben apostar decididamente por la fiscalización electrónica automática (cámaras y radares) operativa las 24 horas, superando la intermitencia de los controles policiales físicos. Casos como el de Montería demuestran que el control estricto combinado con pedagogía genera resultados inmediatos a corto plazo. A mediano plazo, el esfuerzo debe volcarse hacia el diseño de vías y la regulación del parque automotor.

Detengámonos en el componente vehicular. ¿Qué reformas legislativas o normativas tiene pendientes Colombia en materia de seguridad automotriz?

–El gran reto está en el mercado de las motocicletas. Está pendiente la entrada en vigencia de la obligatoriedad de los sistemas de frenado avanzado («ABS» o «CBS», según el cilindraje o potencia eléctrica). Estos dispositivos permiten al conductor maniobrar en situaciones de emergencia y evitar siniestros comunes como los choques contra objetos fijos o las caídas por pérdida de control. Su implementación podría reducir entre un 23% y un 40% las fatalidades en moto; por ende, no se debe postergar más.

En cuanto a los automóviles, el Control Electrónico de Estabilidad («ESC») es vital, pero aún no es una exigencia legal en el país, a diferencia de los dos airbags obligatorios. Los vehículos más seguros del mercado global incorporan al menos seis bolsas de aire y sistemas avanzados de asistencia. Afortunadamente, nuevas reglamentaciones técnicas de homologación entran en vigor para vehículos

Desde la perspectiva de la infraestructura urbana, ¿qué asignaturas quedan aún por corregir?

– La infraestructura actual no es «perdonadora»; es decir, no está diseñada para evitar que un error humano inevitable culmine en una tragedia. En áreas urbanas, el diseño vial debe obligar físicamente a respetar el límite de 50 km/h, y en zonas residenciales o escolares, reducirse a 30 km/h mediante intervenciones urbanísticas como reductores parabólicos o radios de curvatura más estrechos. Asimismo, sufrimos un déficit crónico en el mantenimiento preventivo y en la señalización vial. Es indispensable garantizar andenes continuos y cruces semaforizados a nivel para los peatones, restringiendo los puentes peatonales solo a vías rápidas de alta capacidad.

Para concluir, doctor Darío, ¿qué mensaje final le deja a la ciudadanía respecto a la corresponsabilidad en las vías?

–La seguridad vial es una responsabilidad compartida. Aunque los eslabones más robustos de la cadena dependen del Estado y la industria (vías y vehículos seguros), el comportamiento ciudadano es insustituible. Existe un rechazo generalizado hacia los sistemas de fotodetección bajo el mito de que tienen un fin puramente recaudatorio. No obstante, la fórmula para evitar una infracción es sumamente sencilla: respetar los límites de velocidad y acatar las normas viales, haya o no cámaras vigilando. Evitar maniobras imprudentes como adelantar en doble línea amarilla salva vidas. La prudencia personal es nuestro primer cinturón de seguridad. Muchas gracias.